（報(bào)告出品方/作者：華西證券，崔琰）

1.智能元年開啟，電動(dòng)化下半場(chǎng)競(jìng)爭

政策定調(diào)，汽車電動(dòng)化為碳中和碳達(dá)峰實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵一環(huán)?！笆奈濉币?guī)劃和 2035 遠(yuǎn)景目標(biāo)綱要提出，中國將力爭于 2030 年實(shí)現(xiàn)“碳達(dá)峰”，2060 年實(shí)現(xiàn) “碳中和”，以“碳達(dá)峰、碳中和”為標(biāo)志的能源革命已然成為全球性共識(shí)，新 能源汽車作為節(jié)能減排的重要路徑正成為能源轉(zhuǎn)型的主戰(zhàn)場(chǎng)。

政策驅(qū)動(dòng)邁向市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)，新能源汽車迎加速滲透。電動(dòng)化趨勢(shì)已定，2021 年伴隨新冠疫情影響逐步退卻及優(yōu)質(zhì)供給增加，新能源汽車開啟加速滲透。據(jù)中 汽協(xié)數(shù)據(jù)，2021H1 中國新能源汽車實(shí)現(xiàn)銷量 120.6 萬輛，同比增長 201.5%，帶 動(dòng)新能源汽車滲透率穩(wěn)步攀升，2021H1 達(dá) 9.3%，較 2020 年的 5.2%提升 4.1pct。

對(duì)標(biāo)智能手機(jī)行業(yè)，新能源汽車行業(yè)正由導(dǎo)入期邁入成長期。對(duì)標(biāo)智能手機(jī) 行業(yè)，優(yōu)質(zhì)供給驅(qū)動(dòng)新能源汽車由導(dǎo)入期逐步邁入成長期。假設(shè) 2025 年全球及 中國新能源汽車滲透率分別為 20%、25%，則預(yù)計(jì)全球及中國新能源汽車銷量分別 1381.5、638.9 萬輛，2021-2025 年復(fù)合增速達(dá) 36%。

電動(dòng)化趨勢(shì)已定，智能化開啟下半場(chǎng)競(jìng)爭。未來電動(dòng)、智能兩者間將更多呈 現(xiàn)雙向互補(bǔ)、相輔相成之關(guān)系：

1）電動(dòng)化系智能化最佳載體：一是整車 EE 架構(gòu)由分布式走向集中式（域融 合→中央電腦），軟件 OTA 賦予整車持續(xù)升級(jí)進(jìn)化可能；二是能耗上可滿足芯片 算力提升帶來的控制器功耗成倍數(shù)增長；三是安全上具備功能安全和信息安全優(yōu) 勢(shì)，保證系統(tǒng)強(qiáng)魯棒性和高可靠度；

2）智能化系電動(dòng)化重要促進(jìn)：新能源汽車發(fā)展初期，里程焦慮問題很大程 度左右消費(fèi)者購車決策，但伴隨電池技術(shù)突破、整車?yán)m(xù)航里程提升，續(xù)航里程對(duì) 于消費(fèi)者購車影響程度（尤其在一些基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)完善的一二線城市）已不顯 著。為尋求產(chǎn)品差異化賣點(diǎn)，新老勢(shì)力開始將目光鎖定智能，寄期通過智能化加 速自身電動(dòng)化進(jìn)程。

汽車智能化主要體現(xiàn)智能駕駛和智能座艙兩大范疇：

1）智能駕駛：以數(shù)據(jù)積累為核心。包含漸進(jìn)式和跨越式兩大實(shí)現(xiàn)路徑，其 中漸進(jìn)式以傳統(tǒng)車企和造車新勢(shì)力為代表，實(shí)現(xiàn)從 L0 到 L5 自動(dòng)駕駛逐級(jí)進(jìn)階， 目前處于 ADAS 加速滲透、L3 自動(dòng)駕駛初步導(dǎo)入階段，特斯拉相對(duì)領(lǐng)先，下一步 拓展方向?qū)⒅饕w現(xiàn)在城市道路應(yīng)用場(chǎng)景拓展及功能連續(xù)性提升；跨越式以科技 初創(chuàng)企業(yè)為代表，典型如谷歌 Waymo、百度 Apollo 等，寄期一步到位實(shí)現(xiàn)高階自 動(dòng)駕駛，總體來看“運(yùn)物快于運(yùn)人，低速快于高速”，特定場(chǎng)景如港口、礦山等 技術(shù)實(shí)現(xiàn)難度相對(duì)較低有望迎最先落地，高速貨運(yùn)次之，Robotaxi 最后。伴隨車 企、科技互聯(lián)網(wǎng)巨頭發(fā)力帶來的數(shù)據(jù)加速積累，智能駕駛技術(shù)突破有望快于預(yù) 期。#p#分頁標(biāo)題#e#

2）智能座艙：生態(tài)構(gòu)建為核心。作為智能汽車除智能駕駛之外的另一重要 組成部分，智能座艙的發(fā)展主要受益整車 EE 架構(gòu)升級(jí)，也即從傳統(tǒng)分布式向現(xiàn) 階段的域集中式，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)軟硬解耦及多屏間高效互動(dòng)。相較智能駕駛，智能座 艙實(shí)現(xiàn)難度更低且性價(jià)比更高，同時(shí)受益消費(fèi)者對(duì)于汽車舒適性安全性訴求的日 益增長以及消費(fèi)電子產(chǎn)品應(yīng)用場(chǎng)景的逐步遷移，短期有望迎更快滲透。而從構(gòu)成 上看，智能座艙與 PC 高度類似，核心在于操作系統(tǒng)，科技互聯(lián)網(wǎng)巨頭憑借較強(qiáng) 的生態(tài)構(gòu)建能力有望充分受益。

智能電動(dòng)機(jī)遇下，百年汽車產(chǎn)業(yè)秩序迎來重塑。智能電動(dòng)汽車橫跨汽車、電 子、計(jì)算機(jī)、IoT 等多領(lǐng)域，催生萬億級(jí)市場(chǎng)空間，且軟件和服務(wù)打開新盈利通 道，不僅為全面轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)車企，也為造車新勢(shì)力、積極入局的科技互聯(lián)網(wǎng)企業(yè) 帶來歷史性機(jī)遇：新勢(shì)力品牌充分運(yùn)用互聯(lián)網(wǎng)思維、精選賽道實(shí)現(xiàn)突圍，華為定 位智能電動(dòng)汽車增量部件提供商，百度、小米先后官宣下場(chǎng)造車，大疆、OPPO、 創(chuàng)維等亦積極布局，多方攜手共促產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展。同時(shí)伴隨電動(dòng)智能化發(fā)展，傳 統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)系重塑，Tier0.5 級(jí)供應(yīng)商出現(xiàn)，產(chǎn)業(yè)鏈地位前移，自主零部件 供應(yīng)商國產(chǎn)替代空間廣闊，伴隨技術(shù)能力提升，有望依托中國市場(chǎng)通過全球化配 套順勢(shì)崛起為全球零部件龍頭。

2.電動(dòng)化：智能化最佳載體，政策驅(qū)動(dòng)加速發(fā)展

中國新能源汽車根本驅(qū)動(dòng)力已由政策驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)型供給驅(qū)動(dòng)，政策由補(bǔ)貼政策轉(zhuǎn) 向雙積分政策，由“胡蘿卜”轉(zhuǎn)向“大棒”：補(bǔ)貼政策自 2019 年起大幅退坡，并 將于 2023 年結(jié)束，接棒的雙積分政策也于 2019 年再度調(diào)整，由鼓勵(lì)續(xù)航里程提 升改為鼓勵(lì)節(jié)能水平提升。從全球來看，中國新能源轉(zhuǎn)型走在前列，已經(jīng)進(jìn)入市 場(chǎng)驅(qū)動(dòng)階段。國外歐美日等主流國家，大部分國家新能源滲透率處于較低水平， 政策剛剛進(jìn)入政策強(qiáng)力補(bǔ)貼期，借力政策強(qiáng)力補(bǔ)貼，國外新能源汽車銷量未來將 進(jìn)入快速發(fā)展階段。電動(dòng)化作為智能化發(fā)展技術(shù)底座，電動(dòng)化、電氣化能力的提 升可以更好地支撐未來整車電子電氣架構(gòu)向集中式演進(jìn)，并推動(dòng)線控底盤、軟件 算法、車載以太網(wǎng)等伴生技術(shù)協(xié)同發(fā)展。

2.1.綜述：政策驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)，行業(yè)迎加速滲透

新能源汽車行業(yè)政策補(bǔ)貼成效顯著，技術(shù)奇點(diǎn)已至。通過前期的政策補(bǔ)貼， 國內(nèi)新能源汽車技術(shù)與燃油車相比已經(jīng)具備競(jìng)爭力。技術(shù)上，動(dòng)力電池作為新能 源整車重要構(gòu)成，能量密度不斷提升，成本逐年下降，從全球領(lǐng)先電池供應(yīng)商寧 德時(shí)代動(dòng)力電池單價(jià)看，從 2014 年的 2.90 元/Wh 下降到 2019 年的 0.96 元/Wh， 2020 年進(jìn)一步下降到 0.65 元/Wh，預(yù)計(jì)到 2023 年成本下降到 0.63 元/Wh。#p#分頁標(biāo)題#e#

混動(dòng)技術(shù)可作為三電技術(shù)實(shí)力的集中表現(xiàn)。該技術(shù)由發(fā)動(dòng)機(jī)、發(fā)電機(jī)、電動(dòng) 機(jī)、離合器、電池、變速傳動(dòng)裝置、驅(qū)動(dòng)輪構(gòu)成，并通過混動(dòng)策略控制，使發(fā)動(dòng) 機(jī)始終運(yùn)行于最高熱效率區(qū)間，其中電池作為動(dòng)力的蓄水池，擁有削峰填谷、降 低油耗的優(yōu)勢(shì)，目前混動(dòng)技術(shù)以比亞迪 DMi、長城 DHT 等為代表，已通過高度集 成化、定制化融合技術(shù)，獲得高性能、低成本優(yōu)勢(shì)，據(jù)測(cè)算 DMi 成本目前只比普 通燃油車高 1 萬元左右，基本到達(dá)燃油車平價(jià)水平。

補(bǔ)貼政策退坡加快行業(yè)優(yōu)勝劣汰，雙積分政策加快中國乘用車市場(chǎng)向新能源轉(zhuǎn)型。2017版雙積分政策未能充分促進(jìn)新能源汽車高質(zhì)發(fā)展，2019年擬定新政突 出節(jié)能增效。

影響—行業(yè)：促進(jìn)行業(yè)整體向低油耗、新能源汽車轉(zhuǎn)型，預(yù)計(jì) 2023 年新能 源乘用車產(chǎn)量將超過 360 萬輛。除了滿足 NEV 積分比例要求外，乘用車企業(yè)還需 要產(chǎn)生額外的 NEV 正積分抵扣CAFC 負(fù)積分，根據(jù)我們保守測(cè)算，政策要求對(duì)應(yīng)的 2023 年新能源乘用車產(chǎn)量超過 360 萬輛。

影響—車企：提高傳統(tǒng)燃油車節(jié)能性，同時(shí)加大對(duì)高性能新能源汽車的投入 和投放，擴(kuò)大新能源產(chǎn)銷過程中需注意電耗水平下降。具體來看：

提高傳統(tǒng)燃油車節(jié)能性：2019 版雙積分修訂征求意見稿將低油耗乘用車 納入考核，其范疇包括節(jié)油效果明顯的油電混動(dòng)，并將新能源與傳統(tǒng)能 源乘用車獨(dú)立核算，促使車企尤其是自主品牌加大研發(fā)提升傳統(tǒng)燃油車 節(jié)能水平;

加大對(duì)高性能新能源汽車的投入和投放:2019 版雙積分修訂征求意見稿 提高了純電動(dòng)積分計(jì)算門檻，對(duì)于合資品牌的影響大于積分盈余的自主 品牌，倒逼合資車企更為積極應(yīng)對(duì)，加速投放更多有競(jìng)爭力的純電產(chǎn)品。 同時(shí)新版放寬對(duì)高端電動(dòng)車的電耗要求，鼓勵(lì)車企發(fā)展高端電動(dòng)車；

擴(kuò)大新能源產(chǎn)銷過程中需注意電耗水平下降：若電耗水平能夠達(dá)標(biāo)則最 高可有 1.5 倍的倍數(shù)效應(yīng)，對(duì)車企吸引力極大，而百公里電耗水平的下 降對(duì)技術(shù)水平的要求更高，目前 A 級(jí)車的電耗指標(biāo)相對(duì)較好，可能促使 車企加大投放 A 級(jí)車，這也符合主流發(fā)展方向。

中國新能源汽車市場(chǎng)經(jīng)歷 2019-2020 年銷量下滑，2021 年起技術(shù)進(jìn)步帶來產(chǎn) 品力提升，銷量加速增長。電動(dòng)化帶來靜謐、平順的駕駛體驗(yàn)，智能座艙以及自 動(dòng)駕駛車帶來智能控制、人工智能等智能化體驗(yàn)，平臺(tái)化造車、電池等技術(shù)提升帶來成本端下降，促使新能源行業(yè)從政策驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)換為供給驅(qū)動(dòng)，C 端市場(chǎng)持續(xù)爆 發(fā)。2021 年 1-7 月中國新能源汽車銷量達(dá) 147.8 萬輛，累計(jì)同比增長 197.1%，其 中新能源乘用車銷量 139.8 萬輛，累計(jì)同比增加 212.3%，而商用車?yán)塾?jì)同比增長僅60.9%。從 C 端銷量占比上看，2019 年到 2021 年 C 端占比大幅提升，2019 年 C 端新能源月平均占比約在 60%左右，到 2021 年 1 月銷量占比達(dá) 80%以上。我們認(rèn) 為，隨著基于最新電動(dòng)化、智能化技術(shù)的車型不斷發(fā)布，新能源汽車行業(yè)滲透率 正經(jīng)歷加速上升時(shí)期。#p#分頁標(biāo)題#e#

2.2.中國 vs 海外：中國新能源轉(zhuǎn)型走在前列

全球新能源汽車銷量保持高速增長，2020 年接近 300 萬輛。根據(jù) Marklines 數(shù)據(jù)，2010年以前全球新能源汽車年銷量不足1萬輛，2011年陡增至4.65萬輛， 此后進(jìn)入高速增長通道，2020 年新能源汽車銷量達(dá) 299 萬輛，同比增長 44%。

分國家來看，中國新能源汽車銷量走在前列。到 2018 年，中國新能源汽車 全球銷量占比便提升至 55%，超過全球市場(chǎng)一半份額，美國和歐洲分別為 19%和 15%，日本份額則被壓縮至 2%。2019 年由于政策退坡，中國新能源汽車銷量首次 出現(xiàn)下滑，占比下降至 52%，歐洲大幅提升至 22%，美國下滑至 16%。

新能源汽車滲透率逐年提升，中國新能源市場(chǎng)從政策驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)，滲 透率穩(wěn)步提升。全球范圍來看，新能源汽車滲透率從 2010 年初見規(guī)模到 2020 年 的 3.9%，呈現(xiàn)加速滲透態(tài)勢(shì)，但仍處于較低水平，上升空間大。分國家看：

1）北歐：挪威新能源汽車市場(chǎng)滲透率引領(lǐng)世界。2020 年挪威新能源汽車滲 透率為 59.8%，遠(yuǎn)超 3.9%的全球平均水平。此外，瑞典、荷蘭 2020 年新能源汽車 滲透率分別為 27.2%、23.2%，位于全球前列。北歐國家環(huán)保意識(shí)強(qiáng)，政府對(duì)新能 源汽車扶持力度大，出臺(tái)購置稅減免、收費(fèi)路段免費(fèi)、行駛稅退稅等一系列政策， 對(duì)消費(fèi)者吸引力大，使得北歐新能源汽車滲透率領(lǐng)先全球。

2）歐洲其他主要國家：新能源汽車滲透率加速提升。德國、英國、法國 2020 年前新能源汽車滲透率穩(wěn)步增長，但于 2020 年加速提升，分別為 12.6%、 9.3%、9.0%，增速遠(yuǎn)高于全球平均水平，主要系政策強(qiáng)力補(bǔ)助原因。

3）中美韓日：主要國家有所分化。中國、美國、日本、韓國 2020 年新能源 滲透率分別 4.9%、2.2%、0.6%、2.6%，受補(bǔ)貼政策影響中國滲透率維持領(lǐng)先，美 日韓滲透率總體低于全球平均水平，其中日本滲透率不足 1%，主要是因?yàn)槿障弟?企 HEV 技術(shù)成熟，成為主要的節(jié)能減排技術(shù)路線。

中國新能源汽車行業(yè)領(lǐng)先于全球，2020 年全球新能源汽車市場(chǎng)占比達(dá)到 42%。中國 2021H1 新能源汽車銷量 120 萬輛，預(yù)計(jì)自 2022 年起新能源汽車增速有望達(dá) 40%左右，但由于新能源汽車補(bǔ)貼政策于 2023 年到期，預(yù)計(jì) 2023-2025 年中國新 能源汽車增速穩(wěn)定在 35%左右，2025 年新能源汽車銷量有望達(dá)到 880 萬輛。中國 新能源汽車已經(jīng)進(jìn)入市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)階段，而國外新能源汽車補(bǔ)貼政策目前處于大力補(bǔ) 貼時(shí)期，預(yù)計(jì)到 2025 年全球新能源汽車銷量有望達(dá)到 2,100 萬輛。

2.3.技術(shù)路線：插混、增程、純電趨勢(shì)判斷

新能源汽車目前有純電動(dòng)、增程式、插電式 3 種主流技術(shù)路徑，其中增程式 和插電式均為混動(dòng)技術(shù)。純電動(dòng)汽車是指以動(dòng)力電池為動(dòng)力，用電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輪行 駛；混動(dòng)技術(shù)分為串聯(lián)、并聯(lián)、混聯(lián) 3 種模式，其中混聯(lián)是目前車企主要插混技 術(shù)路徑：1）串聯(lián)構(gòu)型將發(fā)動(dòng)機(jī)與車輪解耦，發(fā)動(dòng)機(jī)通過發(fā)電機(jī)發(fā)電，再由電機(jī) 驅(qū)動(dòng)車輪;2）并聯(lián)構(gòu)型發(fā)動(dòng)機(jī)與發(fā)電機(jī)可以同時(shí)驅(qū)動(dòng)車輪，實(shí)現(xiàn)兩個(gè)動(dòng)力源的相 互補(bǔ)充與配合;3）混聯(lián)構(gòu)型可以同時(shí)實(shí)現(xiàn)串聯(lián)與并聯(lián)功能，其中的典型代表是功 率分流與串并聯(lián)，分別使用行星齒輪排與串并聯(lián)結(jié)構(gòu)，控制邏輯最為復(fù)雜。基于 混動(dòng)汽車工作原理，混動(dòng)汽車動(dòng)力擁有線性的動(dòng)力輸出，駕駛體驗(yàn)平順、靜謐、 可油可電，有助于解決消費(fèi)者里程焦慮，但通常比同級(jí)別車型價(jià)格昂貴。#p#分頁標(biāo)題#e#

在便捷性、經(jīng)濟(jì)型、駕駛體驗(yàn)、技術(shù)難度方面三種方案各有優(yōu)勢(shì)。便捷性方 面，增程、插電與純電相比便捷性更好，增程、插電可油可電，沒有里程焦慮， 且不依賴充電樁；經(jīng)濟(jì)性方面，插混大于增程大于純電動(dòng)，主要由于電池成本仍 然較高，純電動(dòng)成本大于增程與插混；駕駛體驗(yàn)上，純電動(dòng)最好，增程式次之，混動(dòng)汽車相對(duì)一般；技術(shù)難度上，插電式難度最高，機(jī)械部件多(發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)、 齒輪機(jī)構(gòu))，研發(fā)難度大，且現(xiàn)有技術(shù)堡壘/專利較多。

純電動(dòng)率先發(fā)力兩端市場(chǎng)，插混加速燃油車替代?；谀壳暗募夹g(shù)水平，便 捷性、成本問題阻礙純電動(dòng)對(duì)燃油車車型代替，但我們認(rèn)為，純電動(dòng)汽車在代步 車市場(chǎng)大有可為，該市場(chǎng)客戶幾乎不存在里程焦慮，且純電動(dòng)小車具備電池帶電 量少成本低、電動(dòng)化駕駛體驗(yàn)等優(yōu)勢(shì)。在中高端市場(chǎng)消費(fèi)者對(duì)價(jià)格不敏感，并且 純電動(dòng)汽車在智能化、電動(dòng)化方面均優(yōu)于同級(jí)別燃油車，純電動(dòng)汽車可實(shí)現(xiàn)在中 高端市場(chǎng)對(duì)燃油車進(jìn)行替代。對(duì)于插混汽車，以比亞迪為代表的國內(nèi)主機(jī)廠已實(shí) 現(xiàn)或?qū)⒁獙?shí)現(xiàn)插混技術(shù)的燃油車平價(jià)，再疊加插混新能源汽車的電動(dòng)化、智能化 體驗(yàn)，插混汽車正在快速對(duì)燃油車進(jìn)行替代。

純電動(dòng)汽車基于專用純電平臺(tái)優(yōu)勢(shì)明顯。對(duì)于車企而言，設(shè)計(jì)、生產(chǎn)新能源 汽車有兩種模式，一種是改造傳統(tǒng)燃油車平臺(tái)，即 AEP （Adapted Electric Platform），另一種是使用全新設(shè)計(jì)開發(fā)的專用平臺(tái)，即 NEP（New Electric Platform）。使用AEP的好處在于可以與傳統(tǒng)燃油車共享設(shè)計(jì)、模具和零部件等， 前期車型投放速度較快，前期成本也可以得到較好控制，除此之外，使用 NEP 優(yōu) 勢(shì)顯著：

乘坐、儲(chǔ)物空間更充裕：新能源汽車在動(dòng)力總成及周邊零部件的外觀尺 寸、布局方面與傳統(tǒng)燃油車存在明顯差異，使用 AEP 時(shí)，動(dòng)力電池往往 會(huì)侵占后排乘坐空間和后備廂儲(chǔ)物空間；

續(xù)駛里程更長：AEP 沒有為動(dòng)力電池預(yù)留空間，動(dòng)力電池布局無法實(shí)現(xiàn) 最優(yōu)，同時(shí)熱管理系統(tǒng)的匹配難度更大，拖累續(xù)駛里程；

動(dòng)力性能更好：AEP 動(dòng)力總成的不合理布局導(dǎo)致整車配重、電池?zé)峁芾?等無法實(shí)現(xiàn)最優(yōu)，無法充分發(fā)揮電動(dòng)機(jī)的極致性能；

新能源汽車放量后生產(chǎn)成本更低：使用 AEP 時(shí)，動(dòng)力電池通常被布局在 傳統(tǒng)燃油車傳動(dòng)系統(tǒng)、排氣系統(tǒng)、油箱、后備廂等位置，外觀輪廓很難 形成統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，相比之下 NEP 通常將動(dòng)力電池平鋪在底盤上，更容易實(shí) 現(xiàn)模塊化并應(yīng)用于不同的車型，新能源汽車放量后生產(chǎn)成本更低。

國內(nèi)外主機(jī)廠紛紛發(fā)布純電平臺(tái)，平臺(tái)化造車方面差距較?。?/p>

1）吉利浩瀚架構(gòu)以硬件層、系統(tǒng)層和生態(tài)層構(gòu)建三位一體的立體化布局，擁有全球最大帶寬，實(shí)現(xiàn)從 A 級(jí)車到E 級(jí)車的全尺寸覆蓋，可以滿足轎車、SUV、MPV、小型城市車、跑車、皮卡的制造需求。同時(shí)，浩瀚架構(gòu)將軟件開發(fā)時(shí)間縮 短 50%以上。#p#分頁標(biāo)題#e#

2）長城 ME 平臺(tái)整合全球資源，具備大空間（軸距車長比可大于 70%）、高安 全（60%以上高強(qiáng)度鋼車身、高達(dá) 4.0 的車頂抗壓強(qiáng)質(zhì)比，具有超強(qiáng)的抗壓能力）、 輕量化（通過新材料應(yīng)用、斷面優(yōu)化、集成化設(shè)計(jì)）、可擴(kuò)展（可覆蓋 A-D 級(jí)車 型）等特點(diǎn)。

3）廣汽新能源第二代純電動(dòng)專用平臺(tái) GEP（GAC Electric Platform），該平 臺(tái)最大的優(yōu)勢(shì)是電池與電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)位于車輛中心，有利于車內(nèi)空間最大化。

4）比亞迪 e 平臺(tái)可以整合資源，提升產(chǎn)品通用化、標(biāo)準(zhǔn)化、簡易化。三電 高集成度標(biāo)準(zhǔn)化，可以在同平臺(tái)下搭載不同動(dòng)力配置以及續(xù)航需求，也可以根據(jù) 需求搭載不同懸掛結(jié)構(gòu)。去繁從簡的設(shè)計(jì)理念，還可以降低整車成本，零部件空 間擠占更小，配套采購成本也能大幅下降。

5）大眾MEB 平臺(tái)延展性強(qiáng)。大眾MEB 采用模塊化設(shè)計(jì)，這意味著該平臺(tái)的尺 寸可被縮短、伸長或進(jìn)行其他修改。該平臺(tái)可被用于各種汽車類型，按尺寸劃分， 囊括了從 SUV 到掀背式轎車的各種車型。

6）豐田發(fā)布 e-TNGA 平臺(tái)，差異化鎖定 HEV 市場(chǎng)。豐田 e-TNGA 架構(gòu)系混動(dòng) 平臺(tái)，將用于開發(fā)十款六種左右的車型，包含緊湊型跨界車、中型跨界車、中型 SUV、中型小型貨車、中型轎車和大型 SUV。

7）戴姆勒奔馳 EVA 平臺(tái)具備核心優(yōu)勢(shì)：1）適用于奔馳目前已有的所有車系， 包括 A級(jí)、S 級(jí)、GL級(jí)等，同時(shí)支持兩驅(qū)及四驅(qū)兩種工作模式；2）電池和電動(dòng)機(jī) 的架構(gòu)可調(diào)節(jié)性。EVA 平臺(tái)電池位于車軸之間地板下方外殼中，模塊化結(jié)構(gòu)下可 實(shí)現(xiàn)相同體積容納不同電池容量（60、80、95 及 110 kWh），功率也可根據(jù)具體車 型調(diào)整分配。

政策指引體現(xiàn)混動(dòng)技術(shù)大有可為。中國汽車工程學(xué)會(huì)牽頭修訂編制的《節(jié)能 與新能源汽車技術(shù)路線圖 2.0》明確了階段性發(fā)展目標(biāo)：到 2025、2030、2035 年， 新能源汽車銷量（插混+純電）占比分別達(dá)到 20%、40%、50%，混動(dòng)汽車在傳統(tǒng)能 源乘用車中銷量占比分別達(dá)到 50%、75%、100%。。

混動(dòng)達(dá)燃油車平價(jià)，加速對(duì)燃油車進(jìn)行代替。比亞迪 DMi、長城 DHT、奇瑞 鯤鵬、廣汽均采取雙電機(jī)混聯(lián)架構(gòu)；福特、豐田 THS、通用第二代Voltec 采用功 率分流架構(gòu)；日產(chǎn)e-power&理想采用電動(dòng)增程架構(gòu)；大眾DQ400E、奔馳EQ Power、 寶馬 5 代 eDrive、長安 iDD、吉利領(lǐng)克 P2.5、上汽二代 EDU 均采用單電機(jī) P0-P4 架構(gòu)。

目前國內(nèi)混動(dòng)領(lǐng)先企業(yè)均采用混聯(lián)模式作為主要技術(shù)路徑。其中比亞迪 DMi 率先實(shí)現(xiàn)混動(dòng)系統(tǒng)與燃油車平價(jià)，并發(fā)布基于 DMi 平臺(tái)的秦、宋、唐車型，已實(shí) 現(xiàn)燃油車爆款銷量。自主車企如長城檸檬 DHT、吉利 GHS2.0、奇瑞鯤鵬、廣汽綠 擎技術(shù)將在 2021H2 到 2022 陸續(xù)搭載上車，或?qū)⒓铀龠M(jìn)入燃油車替代時(shí)代。

2.4.技術(shù)維度：電動(dòng)化系智能化最佳載體#p#分頁標(biāo)題#e#

分布式電子電氣架構(gòu)已不能滿足智能汽車發(fā)展需要。隨著汽車智能網(wǎng)聯(lián)發(fā)展， 汽車功能愈發(fā)復(fù)雜，整車上所布置的 ECU 電子控制器單元也在逐步增多。當(dāng)前一 輛乘用車可以擁有多達(dá) 70-80 個(gè) ECU，而所有 ECU 的總計(jì)代碼量預(yù)計(jì)已達(dá)約一億 行，其復(fù)雜度遠(yuǎn)超安卓手機(jī)系統(tǒng)。在傳統(tǒng)的汽車供應(yīng)鏈中，不同的 ECU 來自不同 的供應(yīng)商，有著不同的嵌入式軟件和底層代碼。這種分布式的架構(gòu)在整車層面造 成了相當(dāng)大的冗余，傳統(tǒng)汽車的軟件更新幾乎與汽車生命周期同步，極大地影響 了用戶體驗(yàn)。

向以集中化和域融合為特征的跨域集中式電子電氣架構(gòu)發(fā)展。分布式電子電 氣架構(gòu)方案已不再具有優(yōu)勢(shì)，需要向以集中化和域融合為特征的跨域集中式電子 電氣架構(gòu)發(fā)展，“域”的概念由此而生。整車需要關(guān)注系統(tǒng)方案和軟件集成控制， 單一功能的控制器不再成為主流。車企唯有掌握“域”控制理念，才能在汽車智 能網(wǎng)聯(lián)時(shí)代繼續(xù)保有匹配整車地位的話語權(quán)。

傳統(tǒng)分布式電子電氣架構(gòu)體系通常將功能劃分在不同的模塊領(lǐng)域，如動(dòng)力總 成、信息娛樂、底盤、車身等。在每個(gè)模塊領(lǐng)域中，控制器的設(shè)計(jì)通?；谔囟?的功能，如：座椅控制單元 SCU、尾門控制器 PLG 等。模塊與模塊之間通過 CAN 總線傳遞信息，而其模塊劃分一般也根據(jù)總線數(shù)量而定。

其優(yōu)點(diǎn)：

1）功能劃分明確，模塊與模塊之間嚴(yán)格明確界限，一切“越界”行為容易 控制；

2）模塊間的獨(dú)立性較強(qiáng)，模塊開發(fā)者不用太過于考慮其他模塊的干擾問題。

局限性：

1）功能控制器的獨(dú)立開發(fā)模式致使信息閉塞，傳輸信號(hào)的帶寬局限，資源 無法共享，大量運(yùn)算資源浪費(fèi)，性能“偏科”；

2）在計(jì)算性能、通訊帶寬、變形管理和支持跨域功能等方面存在瓶頸；

3）以高度嵌入式控制器為主，硬件與軟件高度集成，在車輛批產(chǎn)后軟件難 以升級(jí)，較難支持軟件創(chuàng)新。

跨域集中式電子電氣架構(gòu)更好地支持軟件持續(xù)創(chuàng)新和更新升級(jí)。分布式電子 電氣架構(gòu)模塊化封閉的架構(gòu)局限性在 L2 以下的自動(dòng)駕駛應(yīng)用中可被容忍，但在 L4 自動(dòng)駕駛或 ASIL-D 功能安全的要求下，這種局限就會(huì)被放大，成為正向功能 開發(fā)的障礙?？缬蚣惺诫娮与姎饧軜?gòu)通過域控制器和以太網(wǎng)提供了未來汽車所 需的計(jì)算能力和通訊能力，將車輛層級(jí)軟件集中于域控制器，并標(biāo)準(zhǔn)化高度嵌入 式控制器，更好地支持變形管理和跨域功能，化解了分布式架構(gòu)的局限。

未來集中式汽車電子電氣架構(gòu)將分為三層：

頂層為云計(jì)算服務(wù)平臺(tái)；

中層為車載計(jì)算控制平臺(tái)（即域控制器）；

下層為機(jī)電一體化的標(biāo)準(zhǔn)化執(zhí)行器、傳感器控制器。

一般將汽車電子電氣系統(tǒng)分為五個(gè)功能域，分別是動(dòng)力總成域、底盤域、車 身域、信息娛樂域（智能座艙域）、輔助/自動(dòng)駕駛域。由此，中層的計(jì)算與控制 包括五個(gè)域的主控和以太網(wǎng)通訊、無線通訊共七個(gè)元素。#p#分頁標(biāo)題#e#

集中式方案落地受實(shí)現(xiàn)成本制約?！坝颉奔惺椒桨讣軜?gòu)理念完美，但近年 在中低端車型上并沒有得到大范圍運(yùn)用，方案實(shí)施成本是首要矛盾。隨著汽車電 子應(yīng)用增多，整車 ECU 數(shù)量及運(yùn)算能力需求都不斷增長，同時(shí)對(duì)運(yùn)算帶寬的需求 也開始爆發(fā)，汽車電子系統(tǒng)成本已然大增。而為配合基于模塊劃分的“功能域” 的概念，線束、布置、安裝、支架，不得不重新洗牌設(shè)計(jì)，機(jī)械結(jié)構(gòu)改造成本也 將顯著增加。

特斯拉在 Model 3 按物理空間臨近原則劃分域，具有成本優(yōu)勢(shì)。為了解決高 昂的成本問題，且不丟失“域”軟件集中的核心概念，特斯拉 Model 3 重新劃分 “域”。在新的概念中，不再存在傳統(tǒng)的車身域、動(dòng)力域等，取而代之以基于物 理空間劃分的“區(qū)域 Zone”，比如中域、左域和右域。新的域按照布置方案來劃 分，這是區(qū)域的核心理念。

“區(qū)域 Zone”給軟件開發(fā)提出較高要求，帶來諸多挑戰(zhàn)：

1）單一控制器工程師需要負(fù)責(zé)更多的控制器和功能，例如車身控制器工程 師可能需要開始研習(xí)雷達(dá)的驅(qū)動(dòng)和算法；

2）同樣功能的軟件開發(fā)工作量會(huì)大幅提升，功能安全 ASIL-C 和 D 級(jí)別的軟 件開發(fā)逐漸變成標(biāo)配；

3）域的控制開發(fā)將不再僅限于功能，軟硬件開發(fā)將打破傳統(tǒng)的功能劃分壁 壘，更多地需要從整車角度思考。

國內(nèi)自主企業(yè)正在邁入電子電氣架構(gòu)域控制器時(shí)代，比亞迪、哪吒、極氪汽 車、東風(fēng)嵐圖均已發(fā)布電子電氣架構(gòu)達(dá)到集中式域控的電動(dòng)車平臺(tái)，長城汽車將 于 2022年發(fā)布具備集中式域控制器的平臺(tái)。未來，基于域控制器的平臺(tái)架構(gòu)將助 力汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化快速發(fā)展。

集中式電子電氣架構(gòu)對(duì)軟件、數(shù)據(jù)傳輸要求高，需 SOA 技術(shù)支持，而車載以 太網(wǎng)是為 SOA 提供技術(shù)支撐的最佳通訊方式。隨著域控制器概念的形成，汽車逐 步成為搭載全新差異化元素平臺(tái)，包括車載娛樂系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛和智能安全等以 “高容錯(cuò)性”為根本的功能，這些功能需軟件 SOA 配合，軟件通過智能傳感器與 硬件整合，進(jìn)一步深入數(shù)字堆棧，堆棧之間將完成水平整合，并添加新層，從而 將整體結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)化為 SOA。

汽車引入 SOA 優(yōu)點(diǎn)包括：1）服務(wù)高內(nèi)聚，軟件易重用；2）服務(wù)的靈活部署； 3）軟件更新升級(jí)更快捷，SOA 具備“松耦合”、“接口標(biāo)準(zhǔn)可訪問”和“易于擴(kuò)展” 等特點(diǎn)，使開發(fā)人員能以最小的軟件變更應(yīng)對(duì)迭代多變的客戶需求，而基于信號(hào) 的通訊方式（如 CAN 總線）支持的數(shù)據(jù)類型過于簡單、可擴(kuò)展性差，不適用于自 動(dòng)駕駛、軟件升級(jí)等場(chǎng)景，大量數(shù)據(jù)的動(dòng)態(tài)交互必須采用面向服務(wù)的通訊方式以 提高通訊速度和效率。整車通訊在基于信號(hào)通訊的基礎(chǔ)上，必須引入 SOA 的通訊 支持，目前看主要以車載以太網(wǎng)技術(shù)為主。#p#分頁標(biāo)題#e#

線控技術(shù)是實(shí)現(xiàn)高級(jí)別自動(dòng)駕駛的必要技術(shù)，而電動(dòng)汽車是線控技術(shù)落地的 最佳平臺(tái)。在傳統(tǒng)底盤技術(shù)中，當(dāng)駕駛者做出踩下制動(dòng)踏板/油門踏板、轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤或踩下離合器踏板并撥動(dòng)檔位操縱器等動(dòng)作時(shí)，力通過機(jī)械連接裝置傳導(dǎo)到 執(zhí)行機(jī)構(gòu)，在液壓/氣壓等裝置的輔助下完成相關(guān)動(dòng)作；線控底盤系統(tǒng)的差別在 于當(dāng)駕駛者做出以上相關(guān)動(dòng)作時(shí)，各個(gè)位置傳感器將力信號(hào)轉(zhuǎn)化為電信號(hào)，傳導(dǎo) 至 ECU 后計(jì)算出所需要的力，然后由電機(jī)驅(qū)動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)完成相關(guān)動(dòng)作。

執(zhí)行控制機(jī)構(gòu)的核心技術(shù)主要包括線控制動(dòng)和轉(zhuǎn)向：

線控制動(dòng)是自動(dòng)駕駛執(zhí)行系統(tǒng)的重要部分。ADAS 與制動(dòng)系統(tǒng)高度關(guān)聯(lián)，由于 自動(dòng)駕駛在執(zhí)行層要求更短的制動(dòng)響應(yīng)速度（300ms→120ms），而且新能源汽車 無發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生真空助力，提升能量回收效率需要實(shí)現(xiàn)踏板解耦。ESP 為基礎(chǔ)的制 動(dòng)系統(tǒng)已不能滿足新能源與自動(dòng)駕駛汽車的需求，而線控制動(dòng)能夠解決這兩方面 問題，其中行車制動(dòng)中線控制動(dòng)主流方案將為電子液壓制動(dòng)系統(tǒng)EHB （ElectroHydraulic Braking System）。

線控轉(zhuǎn)向亦伴隨智能化升級(jí)。隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)的日漸成熟，對(duì)于 L3 及以 上等級(jí)自動(dòng)駕駛汽車，部分或全程會(huì)脫離駕駛員操控，因此智能駕駛對(duì)于轉(zhuǎn)向等 系統(tǒng)的控制要求更高，此前的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)無法滿足這些要求。因此線控轉(zhuǎn)向技術(shù)將 成為未來的發(fā)展趨勢(shì)。目前的電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) EPS 與線控轉(zhuǎn)向相比，差距在方 向盤與車輪之間的連接并非采用線控，而是依然采用機(jī)械連接。

3.智能駕駛：核心要素，數(shù)據(jù)積累加速技術(shù)突破

電動(dòng)化趨勢(shì)已定，汽車行業(yè)下一階段競(jìng)爭將來自于智能化，且又以智能駕駛 為核心，進(jìn)而顛覆人類傳統(tǒng)出行。按實(shí)現(xiàn)路徑劃分：1）漸進(jìn)式路線：L3 功能初 步導(dǎo)入，但目前限于高速及城市快速路（高精地圖覆蓋區(qū)域），下一階段主要拓 展城市區(qū)域同時(shí)提升功能連續(xù)性；2）跨越式路線：商用場(chǎng)景率先落地，運(yùn)物快 于運(yùn)人，低速快于高速，頭部企業(yè)開啟技術(shù)方案輸出降維賦能。按技術(shù)方案劃 分：1）單車智能：融合攝像頭、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)等傳感器實(shí)現(xiàn)對(duì)周邊環(huán) 境感知，其中激光雷達(dá)為 L3 及以上新增部件，雖略有爭議但仍被大多數(shù)車企及 Tier1 認(rèn)為是 L3 及以上所必需；2）V2X：以車內(nèi)網(wǎng)、車際網(wǎng)和車載移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)為 基礎(chǔ)，高階自動(dòng)駕駛最后補(bǔ)充。我們認(rèn)為伴隨車企、科技互聯(lián)網(wǎng)巨頭發(fā)力帶來的 數(shù)據(jù)加速積累，智能駕駛技術(shù)突破有望快于預(yù)期。

3.1.綜述：智能汽車核心要素，政策定調(diào)高屋建瓴

美國 SAE 標(biāo)準(zhǔn)將智能駕駛劃分 L0-L5 六大等級(jí)。目前全球自動(dòng)駕駛汽車分級(jí) 主要以美國汽車工程師學(xué)會(huì)（SAE）制定的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)為主要依據(jù)。根據(jù) SAE 的分 類標(biāo)準(zhǔn)，自動(dòng)駕駛技術(shù)分為 L0-L5 共六個(gè)等級(jí)，由低至高分別定義為：無自動(dòng) 化、駕駛支援、部分自動(dòng)化、有條件自動(dòng)化、高度自動(dòng)化以及完全自動(dòng)化。#p#分頁標(biāo)題#e#

中國版智能駕駛分級(jí)于 2020 年 3 月 9 日由工信部發(fā)布。對(duì)比中美兩版標(biāo) 準(zhǔn)，區(qū)別主要體現(xiàn)在 L0-L2 的部分界定。在中國版標(biāo)準(zhǔn)中，0 級(jí)至 2 級(jí)自動(dòng)駕駛 的“目標(biāo)和事件探測(cè)與響應(yīng)”由駕駛員和系統(tǒng)共同完成，而在美國 SAE 標(biāo)準(zhǔn)中， L0 至 L2 自動(dòng)駕駛汽車的 OEDR（目標(biāo)和事件檢測(cè)以及決策任務(wù)）全部由駕駛員完 成。

法律責(zé)任細(xì)化推進(jìn)自動(dòng)駕駛進(jìn)程。2017 年以來包括中國在內(nèi)的各國相繼推 出自動(dòng)駕駛相關(guān)法律政策，明確各級(jí)自動(dòng)駕駛接管程度與法律責(zé)任。國家標(biāo)準(zhǔn)及 各類支持政策的出臺(tái)有利于自動(dòng)駕駛技術(shù)落地，各類企業(yè)能夠有針對(duì)性地進(jìn)行布 局，推動(dòng)不同等級(jí)智能駕駛汽車加速量產(chǎn)。

3.2.路線：漸進(jìn)式 vs 跨越式

實(shí)現(xiàn)路徑上看，智能駕駛包含漸進(jìn)式和跨越式兩大路徑。其中漸進(jìn)式以傳統(tǒng) 車企和造車新勢(shì)力為代表，實(shí)現(xiàn)從 L0 到 L5 自動(dòng)駕駛逐級(jí)進(jìn)階，目前處于 L3 自 動(dòng)駕駛初步導(dǎo)入階段，特斯拉相對(duì)領(lǐng)先，下一階段主要拓展城市區(qū)域同時(shí)提升功 能連續(xù)性；跨越式以科技巨頭為代表，如谷歌 Waymo、百度 Apollo 等，寄期一步 到位實(shí)現(xiàn)高階自動(dòng)駕駛，核心在于場(chǎng)景落地及行之有效的商業(yè)模式。

3.2.1.漸進(jìn)式：特斯拉引領(lǐng) L3 初步導(dǎo)入

特斯拉功能領(lǐng)先，L3 自動(dòng)駕駛初步導(dǎo)入?，F(xiàn)階段乘用車智能駕駛大多停留 L2 即 ADAS 輔助駕駛階段，典型功能如 AEB、ACC 等。特斯拉憑借自身軟硬一體化 能力，率先推出高速自主導(dǎo)航駕駛，最新 FSD Beta 版軟件則新增城市街道自動(dòng) 輔助駕駛、交通信號(hào)燈識(shí)別等，初探 L3 引領(lǐng)漸進(jìn)式路線。

車企同芯片商綁定效應(yīng)初現(xiàn)，大體可劃分四條主線。感知算法（另有規(guī)劃和 控制算法等）為短期智能駕駛軟件開發(fā)核心難點(diǎn)，其同硬件耦合度較高，因此車 企選定計(jì)算平臺(tái)后易形成一定綁定效應(yīng)。目前除特斯拉自研芯片并量產(chǎn)應(yīng)用外， 其他車企均選用芯片商技術(shù)方案，大體可劃分：英偉達(dá)、華為、高通及其他 （Mobileye、地平線、黑芝麻等）四條主線。

1） 特斯拉

掌控軟硬件一體化能力，垂直整合全面打通。特斯拉堅(jiān)持純視覺感知路線， 依托 135 萬+搭載 AP 硬件車輛保有量及 40+億英里數(shù)據(jù)積累（截至 2020 年底）領(lǐng) 跑漸進(jìn)式路線。其自動(dòng)駕駛平臺(tái)歷經(jīng)三代變化，由 Mobileye 轉(zhuǎn)向英偉達(dá)再到自 研，逐步掌控軟硬件一體化能力，垂直整合、全面打通。其新一代 FSD 芯片聯(lián)手 三星，采用 5nm 制程工藝，屆時(shí)將賦能 HW4.0 自動(dòng)駕駛平臺(tái)，硬件算力將是 HW3.0 三倍左右，預(yù)計(jì)可至少滿足 L4 自動(dòng)駕駛需求。

2） 英偉達(dá)

A I 芯片引領(lǐng)者，軟件開發(fā)生態(tài)完備。擁有完備軟件開發(fā)生態(tài)，涵蓋操作系 統(tǒng) Drive OS、中間件 Drive Works、軟件堆棧 Drive AV，工具鏈穩(wěn)定且開放程度 高。最新 Orin 芯片算力達(dá) 200 TOPS，2021 年量產(chǎn)，通過不同組合可滿足 L2-L5 自動(dòng)駕駛，最高 2,000 TOPS，2021 年 4 月 13 日發(fā)布最新一代超算力芯片 Atlan，單芯片算力達(dá) 1,000 TOPS，可滿足 L5 需求，預(yù)計(jì) 2023 年提供樣品， 2025 年大量裝車。從各大車企下一代自動(dòng)駕駛平臺(tái)方案選用上來看，英偉達(dá)優(yōu)勢(shì) 顯著，有望復(fù)刻高通智能座艙霸主地位。#p#分頁標(biāo)題#e#

現(xiàn)階段英偉達(dá)陣營參與者主要包括小鵬、蔚來、理想、上汽智己等：

小鵬：軟件全棧自研，特斯拉外唯一。具備從感知、定位、規(guī)劃、控制到基 于數(shù)據(jù)的功能迭代升級(jí)全棧式軟件開發(fā)能力，智能化水平在自主車企中處于前 列。Xpilot2.5 選用 Moibleye EyeQ4，Xpilot3.0 轉(zhuǎn)向英偉達(dá) Xavier 并基于英偉 達(dá) Drive OS 底層操作系統(tǒng)進(jìn)行上層軟件開發(fā)，Xpilot3.5 延續(xù)使用英偉達(dá) Xavier。

蔚來：重啟 L4 自研路線，ET7 配置全面升級(jí)。2020 年 11 月，蔚來重啟 L4 自研路線，補(bǔ)齊視覺感知短板，布局自動(dòng)駕駛?cè)珬ｉ_發(fā)。蔚來第一代平臺(tái)亦選用 Moibleye EyeQ4，第二代平臺(tái) NT2.0 轉(zhuǎn)向英偉達(dá) Orin 芯片，組合算力高達(dá) 1,016 TOPS，將首發(fā)于旗下首款轎車 ET7，ET7 同時(shí)配備 11顆8MP 高清攝像頭及 1 顆等 效 300 線高分辨率激光雷達(dá)。

理想：自研應(yīng)用層算法，Orin 芯片助力加速追趕。理想在決策及控制算法 領(lǐng)域同易航智能聯(lián)合開發(fā)，自研能力較小鵬、蔚來稍弱。2020 年 2 月，理想成立 上海研發(fā)中心，專注開發(fā)自動(dòng)駕駛應(yīng)用層算法與實(shí)時(shí)操作系統(tǒng) LiOS。芯片上理想 ONE 搭載 Mobileye EyeQ4 芯片，2023 年全新車型 X01 將搭載英偉達(dá) Orin 芯片， 標(biāo)配 L4 自動(dòng)駕駛硬件，加速追趕小鵬、蔚來。

上汽智己：匯集集團(tuán)資源，變革智能出行。上汽智己內(nèi)部已成立智能出行研 究院，另集團(tuán)內(nèi)部已有智能駕駛中心（主攻算法層）以及軟件子公司零束（主攻 架構(gòu)，聯(lián)合開發(fā)操作系統(tǒng)、AI 芯片），具備一定自研能力。智己選用英偉達(dá) Xavier（視覺感知方案）和 Orin（兼容激光雷達(dá)軟硬件冗余方案）芯片，采用深 度硬件預(yù)埋方案，15 個(gè)高清視覺攝像頭為目前量產(chǎn)車最多，且兼容激光雷達(dá)方 案。

3） 華為

提供自動(dòng)駕駛軟硬一體全棧解決方案，由上至下分別包括：

1）云服務(wù)，即八爪魚 Octopus，提供數(shù)據(jù)、訓(xùn)練和仿真三大服務(wù)；

2）算法，針對(duì)城區(qū)道路、高速道路、市區(qū)泊車等設(shè)計(jì)優(yōu)化；

3）開發(fā)工具鏈，即應(yīng)用開發(fā)端到端工具集服務(wù)；

4）操作系統(tǒng) AOS；

5）昇騰 AI 芯片，310(車端)/610(車端)/910(云端)；

6）MDC 計(jì)算平臺(tái)，210（L2+，48TOPS)/300F(商用車/作業(yè)車，64TOPS) / 610(L3-L4，200+TOPS)/810(L4-L5，400+TOPS)；

7）傳感器：激光雷達(dá)（96 線起步）+毫米波雷達(dá)（傳統(tǒng)+4D 成像 12T24R 大 陣列）+攝像頭（高清 5.4MP 起步）。

北汽 ARCFOX 和長安 CHN 為華為主要合作方。1）北汽 ARCFOX 與華為深度合 作，極狐αS 為“Huawei Inside”首款落地車型，預(yù)計(jì) 2021 年底上市。其搭載 華為自動(dòng)駕駛 ADS 方案，配備 3 顆 96 線激光雷達(dá)、6 顆毫米波、12 個(gè)攝像頭、 13 個(gè)超聲波及 400 TOPS 華為自研芯片；2）長安 CHN 首款量產(chǎn)車型 E11 預(yù)計(jì) 2022 年上市，為華為繼北汽 ARCFOX 之后第二個(gè)前裝量產(chǎn)項(xiàng)目。#p#分頁標(biāo)題#e#

4） 高通

自動(dòng)駕駛新參者，發(fā)布全新計(jì)算平臺(tái)進(jìn)軍自動(dòng)駕駛。依憑消費(fèi)電子芯片技術(shù) 儲(chǔ)備，成功打入汽車智能座艙領(lǐng)域，2016 年 CES 展推出汽車級(jí)系統(tǒng)芯片驍龍

820A。從主流車企座艙域控制器芯片選用情況來看，高通市占率較高，其最新發(fā) 布第三代智能座艙芯片 8155 將搭載于蔚來 ET7、小鵬 P5、上汽智己 L7、長城摩 卡/VV7 等車型。2020 年發(fā)布 Snapdragon Ride 可拓展計(jì)算平臺(tái)進(jìn)軍自動(dòng)駕駛， 其技術(shù)方案覆蓋異構(gòu)系統(tǒng)級(jí) SoC 芯片、深度學(xué)習(xí)加速器及算法堆棧，具備模塊 化、可拓展、被動(dòng)/風(fēng)冷散熱等特點(diǎn)，算力延展 30-700 TOPS，支持 L1-L5 自動(dòng)駕 駛，預(yù)計(jì)首款搭載車型 2022 年投產(chǎn)。

長城汽車為高通陣營主要參與者，劍指智能時(shí)代自動(dòng)駕駛領(lǐng)導(dǎo)者。先后成立 仙豆智能（智能座艙）、毫末智行（智能駕駛）、沙龍智行（高端品牌），發(fā)布智 能駕駛“331”戰(zhàn)略，加速智能化轉(zhuǎn)型?；诟咄?Snapdragon Ride 平臺(tái)及 8540+9000 處理器（算力 360-720 TOPS）打造的計(jì)算平臺(tái)將首先應(yīng)用于 2022 年 推出的高端車型，部分車型亦將采用華為 MDC610。除攜手高通、華為外，2021 年初公司戰(zhàn)略投資地平線進(jìn)軍芯片產(chǎn)業(yè)，未來將通過戰(zhàn)略投資、戰(zhàn)略合作及自主 研發(fā)等方式在芯片產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展。

橫向來看，漸進(jìn)式路線除特斯拉相對(duì)領(lǐng)先外，自主車企差距尚不顯著。另在 高階自動(dòng)駕駛技術(shù)實(shí)現(xiàn)上，國內(nèi)領(lǐng)先車企大多選用“軟件自研+硬件預(yù)埋”方 案，寄期通過后續(xù) OTA 升級(jí)迭代軟件算法，拓展自動(dòng)駕駛設(shè)計(jì)運(yùn)行區(qū)域，傳感器 配置方面除傳統(tǒng) ADAS 傳感器（攝像頭、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)）外，激光雷 達(dá)開始出現(xiàn)在車企前裝量產(chǎn)計(jì)劃之中。

3.2.2.跨越式：特定場(chǎng)景率先落地 頭部技術(shù)方案輸出

跨越式路線主要面向 Robotaxi 及卡車兩大應(yīng)用場(chǎng)景。高階自動(dòng)駕駛對(duì)于未 來出行具有顛覆性意義，吸引眾多科技巨頭及初創(chuàng)公司搶先進(jìn)入，主要面向Robotaxi 及卡車兩大應(yīng)用場(chǎng)景，短期單車成本、車隊(duì)規(guī)模、法規(guī)限制仍為限制高 等級(jí)自動(dòng)駕駛落地核心因素。

相較于 Robotaxi，高速貨運(yùn)等特定場(chǎng)景有望迎更早落地。

1）Robotaxi： Waymo 于 2018 年底率先推出，國內(nèi)科技初創(chuàng)公司緊隨其后，小馬智行、百度等相 繼落地，關(guān)鍵在于數(shù)據(jù)積累；

2）高速貨運(yùn)：作為干線物流場(chǎng)景，其交通情況相 對(duì)簡單可控；

3）特定場(chǎng)景：如港口、礦山等結(jié)構(gòu)化場(chǎng)景，自動(dòng)駕駛技術(shù)實(shí)現(xiàn)難 度最低，有望最早落地。

全球及中國范圍來看，跨越式路線谷歌 Waymo 及百度 Apollo 相對(duì)領(lǐng)先：

1）谷歌 Waymo：全球自動(dòng)駕駛領(lǐng)導(dǎo)者，布局自動(dòng)駕駛出租+貨運(yùn)配送+技術(shù)方 案輸出，2020 年 3 月首次開啟對(duì)外融資。Waymo 自動(dòng)駕駛汽車道路測(cè)試?yán)塾?jì)超 2,000 萬英里，實(shí)車測(cè)試之外仿真模擬測(cè)試?yán)锍坛?150 億英里，目前已與沃爾 沃、FCA、捷豹路虎、雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟、沃爾沃展開合作。#p#分頁標(biāo)題#e#

2）百度 Apollo：2020 年百度 Apollo 分別在長沙、滄州、北京等地開啟 Robotaxi 運(yùn)營，是目前國內(nèi)獲得 T4 牌照企業(yè)中覆蓋城市及總牌照數(shù)量最多、囊 括技術(shù)等級(jí)和標(biāo)準(zhǔn)最高、測(cè)試場(chǎng)景最難的持照者。其在美測(cè)試?yán)锍坛?20 萬英 里，國內(nèi)測(cè)試?yán)锍坛?700 萬公里。自動(dòng)駕駛方案 Apollo Lite 做為國內(nèi)唯一 L4 純視覺自動(dòng)駕駛技術(shù)開啟降維輸出，泊車產(chǎn)品 AVP 已率先落地威馬 W6，領(lǐng)航輔助駕駛 ANP 目前亦已進(jìn)入量產(chǎn)階段，與廣汽、威馬、長城等車企開展合作，三年內(nèi) 首個(gè)量產(chǎn)目標(biāo) 100 萬臺(tái)。

高低階開啟雙向互動(dòng)，智能駕駛技術(shù)突破有望快于預(yù)期。不同于此前的自動(dòng) 駕駛?cè)谫Y熱，我們認(rèn)為 2021 年有望成為自動(dòng)駕駛真正意義上的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，主要體 現(xiàn)為高低階直接不再獨(dú)立前行，而是開始呈現(xiàn)雙向互動(dòng)關(guān)系：漸進(jìn)式 ADAS 加速 滲透，L3 深度硬件預(yù)埋初步導(dǎo)入，加速數(shù)據(jù)積累；跨越式特定場(chǎng)景先行落地，頭 部技術(shù)方案降維賦能。在高低階雙向互動(dòng)助推下，智能駕駛技術(shù)突破有望快于預(yù) 期，2022 年或?qū)⒊蔀?L3 落地關(guān)鍵年份。

3.3.方案：單車智能 vs V2X

單車智能先行，V2X 遠(yuǎn)期補(bǔ)充。智能駕駛主要有單車智能和 V2X 兩種實(shí)現(xiàn)方 案，其中單車智能指通過搭載高性能傳感器、大算力計(jì)算平臺(tái)實(shí)現(xiàn)單車的自動(dòng)駕 駛，通過數(shù)據(jù)積累持續(xù)賦能智能駕駛“中央大腦”；V2X 則是指通過更高層面的通 訊網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)整車接入，并以云端處理平臺(tái)實(shí)現(xiàn)終端數(shù)據(jù)采集，從而進(jìn)化整車自動(dòng) 駕駛能力。中短期來看，我們認(rèn)為單車智能將會(huì)是智能駕駛的主要實(shí)現(xiàn)方案， V2X 則更多作為遠(yuǎn)期補(bǔ)充。

3.3.1.單車智能：感知、判斷、執(zhí)行先行

多傳感器融合為主流趨勢(shì)，L3 及以上激光雷達(dá)重要性凸顯。自動(dòng)駕駛各類 型傳感器優(yōu)劣勢(shì)各異，當(dāng)前量產(chǎn)車 ADAS 主流配置為攝像頭+毫米波雷達(dá)+超聲波 雷達(dá)。在 L3 及以上級(jí)別中，激光雷達(dá)重要性凸顯，根據(jù) ElecFans，搭載激光雷 達(dá)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)安全性可達(dá) 99.99%，而攝像頭、毫米波雷達(dá)等傳感器僅能保證 99%，雖特斯拉始終堅(jiān)持純視覺感知路線，但激光雷達(dá)仍被大多數(shù)主機(jī)廠及 Tier1 認(rèn)為是 L3 及以上所必需。

1） 感知層之激光雷達(dá)：高階自動(dòng)駕駛重要支撐

激光雷達(dá)是以激光束為信息載體的主動(dòng)測(cè)量裝置。激光雷達(dá)是以激光束為信 息載體，利用相位、振幅、頻率等搭載信息并將輻射源頻率提高到光頻段，通過 發(fā)射激光來測(cè)量物體與傳感器之間精確距離從而對(duì)周邊環(huán)境形成 3D 點(diǎn)云數(shù)據(jù)的 主動(dòng)測(cè)量裝置。按測(cè)距方法劃分，可以分為飛行時(shí)間 ToF 測(cè)距法、基于相干探測(cè) 的 FMCW 測(cè)距法以及三角測(cè)距法等，其中 ToF 方案現(xiàn)已得到廣泛應(yīng)用，F(xiàn)MCW 激光 雷達(dá)大多仍處于概念機(jī)階段。

技術(shù)方案各異，短期半固態(tài)最具應(yīng)用條件。按掃描方式劃分，主要包含機(jī)械 式（整體 360°旋轉(zhuǎn)）、半固態(tài)（收發(fā)模塊靜止、僅掃描器發(fā)生機(jī)械運(yùn)動(dòng)，包括轉(zhuǎn) 鏡、MEMS）和固態(tài)（無任何機(jī)械運(yùn)動(dòng)部件，包括 Flash、OPA）三大類。機(jī)械式激 光雷達(dá)此前已廣泛應(yīng)用，但主要應(yīng)用于 L4-L5 無人駕駛領(lǐng)域，受限車規(guī)、成本、 外形等問題難以適用于 L2-L3，半固態(tài)（MEMS、旋轉(zhuǎn)鏡、棱鏡）現(xiàn)階段最具備前 裝量產(chǎn)應(yīng)用條件，但中長期來看，全固態(tài)潛力巨大。#p#分頁標(biāo)題#e#

前裝量產(chǎn)前夜，規(guī)模化應(yīng)用在即。相比于攝像頭、毫米波雷達(dá)，激光雷達(dá)兼 具測(cè)距遠(yuǎn)、角度分辨率優(yōu)、受環(huán)境光照影響小等特點(diǎn)，可顯著提升自動(dòng)駕駛系統(tǒng) 可靠性，是解決自動(dòng)駕駛連續(xù)體驗(yàn)的關(guān)鍵傳感器，被大多數(shù)整車廠、Tier1 認(rèn)為 是 L3 及以上自動(dòng)駕駛的必需品。2020 年底開始，多車企（如北汽、小鵬、長 城、沃爾沃等）宣布將搭載激光雷達(dá)，搭載車型預(yù)計(jì) 2021 年底至 2022 年初上 市，規(guī)?；瘧?yīng)用有助于激光雷達(dá)成本進(jìn)一步降低，行業(yè)整體處于前裝量產(chǎn)前夜。

價(jià)格有望逐步下探，2025 年全球車載激光雷達(dá)市場(chǎng)達(dá) 81 億美元。激光雷達(dá) 規(guī)?；慨a(chǎn)、芯片化等新技術(shù)應(yīng)用，助推激光雷達(dá)成本持續(xù)下降。據(jù) ICVTank 預(yù) 測(cè)，2025 年激光雷達(dá)價(jià)格將降至 500 美元/個(gè)，相比 2018 年降幅達(dá) 97.5%。伴隨 L3 自動(dòng)駕駛導(dǎo)入以及自動(dòng)駕駛商業(yè)化模式形成，激光雷達(dá)市場(chǎng)有望迎高速增長。 據(jù)沙利文預(yù)測(cè)，2025 年車載激光雷達(dá)市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到 81.1 億美元，2021-2025 年間 CAGR 高達(dá) 61.2%，增速領(lǐng)跑自動(dòng)駕駛各傳感器。

市場(chǎng)參與者眾多，傳統(tǒng) Tier1 與初創(chuàng)公司共同競(jìng)爭。激光雷達(dá)行業(yè)總體呈現(xiàn) 傳統(tǒng) Tier1 與初創(chuàng)公司共同競(jìng)爭的特點(diǎn)，參與主體主要包括美國 Velodyne、 Luminar、Aeva、Ouster，以色列 Innoviz，德國 Ibeo 以及國內(nèi)速騰聚創(chuàng)、鐳神 智能等。技術(shù)能力上，國內(nèi)廠商與海外差距較小，基本處于同一起跑線，賽道層 面機(jī)會(huì)絕佳，但對(duì)技術(shù)路線選擇的容錯(cuò)率較低，短期更多關(guān)注點(diǎn)應(yīng)聚焦于前裝量 產(chǎn)定點(diǎn)獲取。

2）感知層之?dāng)z像頭：高級(jí)輔助駕駛核心傳感器

智能汽車“雙眼”，視覺方案核心傳感器。車載攝像頭為 ADAS 高級(jí)輔助駕駛 核心傳感器，視覺處理芯片基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法對(duì)采集到的圖像信息進(jìn)行處理，以 識(shí)別目標(biāo)及語義信息，實(shí)現(xiàn)車道偏離預(yù)警（LDW）、汽車碰撞預(yù)警（FCW）等 ADAS 功能。按安裝位置不同可分為前視、后視、環(huán)視、內(nèi)視車載攝像頭。

攝像頭核心器件為圖像傳感器 CMOS。車載攝像頭主要組成部件包括鏡頭 組、圖像傳感器（CMOS）以及數(shù)字處理芯片（DSP），具有較高的技術(shù)壁壘；成本構(gòu)成上，圖像傳感器 CMOS 占車載攝像頭成本的半壁江山，模組封裝、光學(xué)鏡頭 分別占比 25%及 14%，前三者合計(jì)占比近 90%。

單車搭載數(shù)量提升，“去芯片”化帶動(dòng)單品價(jià)格下探。伴隨智能駕駛等級(jí)提 升，單車車載攝像頭數(shù)量增長，L5 預(yù)計(jì)需要 12-15 顆（感知+環(huán)視+DMS/OMS）。域 控制器應(yīng)用后，攝像頭“去芯片”化將帶動(dòng)單品價(jià)格下探，雖像素提高拉升單 價(jià)，但總體呈下降趨勢(shì)（帶芯片及算法前視攝像頭 1,000 元左右，無芯片 500 萬 像素僅 200 元）。

預(yù)計(jì) 2025 年全球車載攝像頭市場(chǎng)空間 270 億美元。根據(jù) ICVTank，全球車 載攝像頭市場(chǎng)規(guī)模將有望從 2019 年的 112 億美元增長至 2025 年的至 270 億美 元，CAGR 達(dá) 15.8%；隨著 ADAS 和自動(dòng)駕駛的逐步深入，預(yù)計(jì)未來車載攝像頭市 場(chǎng)規(guī)模仍保持高速增長。#p#分頁標(biāo)題#e#

競(jìng)爭格局海外供應(yīng)商主導(dǎo)，自主上游切入。車載攝像頭頭部廠商主要包括松 下、法雷奧、富士通、大陸、麥格納等，2018 年行業(yè) CR3 為 41.0%。自主方面， 舜宇光學(xué)、歐菲光等手機(jī)攝像頭封裝領(lǐng)域市占率較高的廠商正憑借其消費(fèi)電子領(lǐng) 域工藝積累進(jìn)入車載市場(chǎng)。核心器件圖像傳感器 CMOS 頭部廠商多為海外企業(yè)， 索尼一家獨(dú)大，2019 年全球市場(chǎng)份額達(dá) 39.1%，國內(nèi)企業(yè)如韋爾股份通過收購豪 威科技加入競(jìng)爭，格科微已占據(jù)一席之地，其他本土 CMOS 廠商整體規(guī)模小，技 術(shù)相對(duì)落后，短期技術(shù)突破難度較大。

3）感知層之毫米波雷達(dá)：自動(dòng)駕駛感知層主心骨

毫米波雷達(dá)為感知層主心骨，目前看 77GHz 更具潛力。毫米波雷達(dá)是指利用 波長 1-10mm、頻率 30-300GHZ 的毫米波進(jìn)行探測(cè)的傳感器，具有全天候運(yùn)行、距 離景深信息豐富、對(duì)障礙物識(shí)別率高等優(yōu)勢(shì)，但檢測(cè)點(diǎn)稀疏、分辨率較低、對(duì)行 人感知效果不佳，在 ADAS 中主要配合車載攝像頭使用。目前各個(gè)國家對(duì)車載毫 米波雷達(dá)分配的頻段主要集中在 24GHz 和 77GHz，77GHz 帶寬大、波長短，在探 測(cè)距離、精度、體積上更具優(yōu)勢(shì)，長遠(yuǎn)來看具備更大發(fā)展空間。

4 D 點(diǎn)云成像毫米波雷達(dá)有望在激光雷達(dá)之外形成有效補(bǔ)充?；谔摂M天線 技術(shù)，4D 點(diǎn)云成像雷達(dá)相比傳統(tǒng)雷達(dá)性能大幅提升（探測(cè)距離+角分辨率），成本 卻基本類似。雖點(diǎn)云數(shù)相比激光雷達(dá)仍有較大差距，如傲酷 Eagle 前向雷達(dá)點(diǎn)云 數(shù)大致相當(dāng)于法雷奧 4 線激光雷達(dá) Scala1，但在 L3 及以上自動(dòng)駕駛中仍有望得 到廣泛應(yīng)用，以對(duì)激光雷達(dá)形成有效補(bǔ)充。

毫米波雷達(dá)核心器件為雷達(dá)主 IC。毫米波雷達(dá)系統(tǒng)主要由陣列天線、前端 收發(fā)射頻組件（MMIC 芯片）、數(shù)字信號(hào)處理器（DSP/FPGA）及控制電路等部分構(gòu) 成，其中天線及前端收發(fā)組件為核心硬件。成本構(gòu)成上，雷達(dá)主 IC 成本占比達(dá) 43%，輔助芯片、PCB、其他電子料成本占比分別 11%、16%和 11%。

L 3 及以上大概率需 6-8 顆，預(yù)計(jì) 2025 年全球毫米波雷達(dá)市場(chǎng)逾 460 億美 元。毫米波雷達(dá)具有受環(huán)境影響小、探測(cè)距離長等優(yōu)勢(shì)，伴隨 4D 點(diǎn)云毫米波雷 達(dá)技術(shù)成熟，應(yīng)用場(chǎng)景有望進(jìn)一步拓展。當(dāng)前 ADAS 應(yīng)用最多已達(dá) 5 顆（1 前向雷 達(dá)+4 角雷達(dá)），L3 及以上大概率需要 6-8 顆；ASP 方面，77GHz 及高分辨率雷達(dá) 占比提升預(yù)計(jì)會(huì)帶動(dòng)平均價(jià)格提升。根據(jù) DIGITIMES Research，2025 年全球車 用毫米波雷達(dá)市場(chǎng)規(guī)?？傆?jì)約 462 億美元，2021-2025 年 CAGR 為 40.7%，增速 低于激光雷達(dá)，但高于車載攝像頭。

競(jìng)爭格局傳統(tǒng) Tier1 主導(dǎo)，自主加速國產(chǎn)替代。全球毫米波雷達(dá)市場(chǎng)主要為 博世、大陸、海拉等傳統(tǒng) Tier1 占據(jù)，國內(nèi)如德賽西威、華域汽車、保隆科技亦 有布局，但海外廠商仍占據(jù)國內(nèi)外市場(chǎng)主導(dǎo)地位。2014-2016 年，國內(nèi)涌現(xiàn)大批毫米波雷達(dá)初創(chuàng)企業(yè)和相關(guān)上市企業(yè)，就產(chǎn)品指標(biāo)而言，國產(chǎn)毫米波雷達(dá)與競(jìng)品 相比無太大差別，均滿足車規(guī)級(jí)要求，但在信噪比、探測(cè)精度、良品率等方面仍 有一定差異，長期來看存較大進(jìn)口替代空間。#p#分頁標(biāo)題#e#

4）感知層之超聲波雷達(dá)：以超聲波探視的安全輔助裝置

技術(shù)成熟，應(yīng)用廣泛，性價(jià)比絕佳。超聲波雷達(dá)是一款極其常見的車載傳感 器，是汽車駐車或者倒車時(shí)的安全輔助裝置，能以聲音或者更為直觀的顯示器告 知駕駛員周圍障礙物的情況。一般安裝在汽車前后保險(xiǎn)杠上和汽車側(cè)面，泊車輔 助系統(tǒng)通常使用 6-12 個(gè)超聲波雷達(dá)，在所有輔助駕駛傳感器中成本最低，單價(jià) 大致在 15-20 美元之間。

超聲波雷達(dá)行業(yè)的主要參與者分為國際 Tier1 、國內(nèi) Tier1 以及初創(chuàng)公 司。由于超聲波雷達(dá)技術(shù)較為成熟，故國內(nèi)外玩家之間的差距主要在于傳感器實(shí) 現(xiàn)上的穩(wěn)定性和可靠性，但整體差異較小。

5）判斷層之大算力芯片：智能汽車“數(shù)字發(fā)動(dòng)機(jī)”

算力需求隨自動(dòng)駕駛等級(jí)提升迅速增長。據(jù)華為預(yù)計(jì)，L3 自動(dòng)駕駛算力需 求為 30-60 TOPS，L4 需求 100 TOPS 以上，L5 需求甚至達(dá) 1,000 TOPS。目前能 夠提供自動(dòng)駕駛大算力芯片或計(jì)算平臺(tái)的供應(yīng)商主要有華為、英偉達(dá)、高通等， 國內(nèi) AI 芯片供應(yīng)商地平線、黑芝麻等也在由低算力逐漸向高算力發(fā)展。

供應(yīng)商以芯片為基石構(gòu)筑產(chǎn)業(yè)生態(tài)。主要芯片供應(yīng)商大多未停留在芯片本 身，而是向軟件層逐步延伸，構(gòu)筑產(chǎn)業(yè)生態(tài)。技術(shù)方案上，英偉達(dá)與高通提供自 動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)及基礎(chǔ)軟件，不提供應(yīng)用層算法；華為提供從芯片→算法→傳感 器的全棧式解決方案；Mobileye 與地平線類似，主要為芯片+感知算法。技術(shù)趨 勢(shì)上來看，芯片主要向著大算力、低功耗和高制程三個(gè)方向發(fā)展，芯片類型上， ASIC 專用集成電路芯片有望成為主流。

高通強(qiáng)勢(shì)殺入，華為等自主迎來機(jī)遇。英偉達(dá)及 Mobileye 憑借先發(fā)優(yōu)勢(shì)及 強(qiáng)大技術(shù)能力，在自動(dòng)駕駛發(fā)展初期占得先機(jī)，但 Mobileye 開放程度較低且高 算力芯片推出時(shí)間相對(duì)較晚，在下一代自動(dòng)駕駛平臺(tái)方面，英偉達(dá)占據(jù)優(yōu)勢(shì)。高 通作為新入局者有望憑借智能座艙領(lǐng)域經(jīng)驗(yàn)及同手機(jī)芯片共線生產(chǎn)帶來的成本優(yōu) 勢(shì)后來居上，但介入較晚，短期突破難度大。華為、地平線、黑芝麻等有望依托 本土化帶來的快速反應(yīng)能力，搶占一定市場(chǎng)，同時(shí)芯片技術(shù)的快速迭代也為自主 品牌帶來一定機(jī)會(huì)，但短期可能受限于芯片代工能力。

6）判斷層之高精地圖：自動(dòng)駕駛汽車“千里眼”

自動(dòng)駕駛重要安全冗余，進(jìn)入壁壘高。作為自動(dòng)駕駛重要安全冗余，高精地 圖可提供超視距感知。采集方式主要分為集中采集（基于專業(yè)采集車）和眾包采 集（車端基于實(shí)際感知同高精地圖對(duì)比，信息不匹配時(shí)上傳平臺(tái)）。政府要求高精地圖測(cè)繪必須具有相應(yīng)資質(zhì)，目前全國范圍內(nèi)僅有 28 家，進(jìn)入壁壘較高，主 要市場(chǎng)份額為百度、四維圖新、高德等企業(yè)占據(jù)。#p#分頁標(biāo)題#e#

7）執(zhí)行層之線控制動(dòng)：智能駕駛重要安全保障

高階自動(dòng)駕駛發(fā)展驅(qū)動(dòng) EHB 滲透率提升。汽車制動(dòng)系統(tǒng)可分為行車制動(dòng)（腳 剎）和駐車制動(dòng)（手剎），整體經(jīng)歷機(jī)械制動(dòng)-液壓制動(dòng)-電子控制制動(dòng)-線控制動(dòng) 四個(gè)階段，其中線控制動(dòng)作為最新一代制動(dòng)技術(shù)，有望長期受益高階自動(dòng)駕駛發(fā) 展（執(zhí)行層要求更快制動(dòng)響應(yīng)速度（300ms→120ms），最大程度保證系統(tǒng)可靠 性、安全性）。

2030 年全球及中國 EHB 預(yù)計(jì)分別突破 290/100 億元。全球 EHB 乘用車（燃 油車+新能源車）市場(chǎng)規(guī)模有望從 2019 年 33 億元增長至 2025 年 187 億元，對(duì)應(yīng) CAGR 為 33%，2030 年有望突破 290 億元。中國 EHB 乘用車（燃油車+新能源車） 市場(chǎng)規(guī)模有望從 2019 年 9 億元增長至 2025 年 55 億元，對(duì)應(yīng) CAGR 為 34%，2030 年有望超百億元。

相較于 Two-Box，One-Box 成本性能更具優(yōu)勢(shì)。相較于 Two-Box，One-Box 在 性能和成本上更具優(yōu)勢(shì)，能夠更好匹配 L3 及以上自動(dòng)駕駛，但技術(shù)要求相對(duì)更高：One-Box 方案集成 ESP，需以成熟 ESP 技術(shù)為基礎(chǔ)，Two-Box 方案協(xié)調(diào) ESP， 可通過外采 ESP 降低技術(shù)難度。

競(jìng)爭格局未定，目前仍由國際 Tier1 把持。由于海外起步早、技術(shù)相對(duì)成 熟，故 One-Box 及 Two-Box 領(lǐng)域主要由大陸、博世、采埃孚等國際 Tier1 占據(jù)領(lǐng) 先地位，但隨著國產(chǎn)替代進(jìn)程加速，國內(nèi)企業(yè)亦在逐步追趕，典型如伯特利于 2019 發(fā)布伯特利 WCBS 產(chǎn)品并于 2021 年實(shí)現(xiàn)多款車型量產(chǎn)，拿森電子于 2018 年 發(fā)布拿森 NBooster 產(chǎn)品并實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，但均搭載于自主中低端車型，從低端到高 端仍任重道遠(yuǎn)。

8）執(zhí)行層之線控轉(zhuǎn)向：汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)智能化提升的必由之路

從 EPS 電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向到 SBW 線控轉(zhuǎn)向，是汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)智能化提升的必由之 路。線控轉(zhuǎn)向通過提高轉(zhuǎn)向效率及靈敏度以提高汽車碰撞安全和整車主動(dòng)安全 性，不僅改變傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)固有機(jī)構(gòu)，而且為運(yùn)動(dòng)靈活、要求更多布置空間的無 人駕駛系統(tǒng)創(chuàng)造發(fā)展基礎(chǔ)。

取代機(jī)械連接是大勢(shì)所趨。目前 EPS 技術(shù)成熟、價(jià)格低廉，為目前轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 主流。但從機(jī)械結(jié)構(gòu)看，EPS 由電機(jī)提供輔助轉(zhuǎn)矩，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，而 SBW 取消方向 盤與轉(zhuǎn)向輪間機(jī)械連接，由傳感器信號(hào)與電機(jī)實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向，且 SBW 的可變傳動(dòng)比能 夠增強(qiáng)車輛可操控性和舒適性，未來取代機(jī)械連接是大勢(shì)所趨。

行業(yè)集中度高，短期技術(shù)仍不成熟。線控轉(zhuǎn)向行業(yè)集中程度尤為明顯，主要 由博世、捷太格特、NSK 等海外頭部廠商主導(dǎo)，國內(nèi)初創(chuàng)參與者主要有拿森電 子、湖北恒隆、浙江世寶等，但整體規(guī)模較小、技術(shù)相對(duì)落后。短期來看 SBW 技 術(shù)尚在研發(fā)中，仍存在技術(shù)不成熟、價(jià)格昂貴等諸多不確定性，故當(dāng)前滲透率亦 較低，英菲尼迪 Q50 最早應(yīng)用（離合器連接轉(zhuǎn)向管柱提供安全冗余備份），但因 為缺陷問題大量召回。#p#分頁標(biāo)題#e#

3.3.2.智能網(wǎng)聯(lián) V2X：自動(dòng)駕駛遠(yuǎn)期補(bǔ)充

政策定調(diào)，強(qiáng)調(diào)智能化與網(wǎng)聯(lián)化協(xié)同。車聯(lián)網(wǎng)以車內(nèi)網(wǎng)、車際網(wǎng)和車載移動(dòng) 互聯(lián)網(wǎng)為基礎(chǔ)，是實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛的關(guān)鍵前提。國家層面車聯(lián)網(wǎng)布局已久，各 項(xiàng)配套扶持政策逐步完善，近年來各項(xiàng)政策強(qiáng)調(diào) 5G 技術(shù)對(duì)于車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的積極 作用，2020 年 11 個(gè)部委聯(lián)合發(fā)布的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》亦強(qiáng)調(diào)智能化與 網(wǎng)聯(lián)化協(xié)同。

V2X 實(shí)現(xiàn)車與萬物互聯(lián)，目前有 DSRC 與 C-V2X 兩條路線可選。通過 V2V、 V2N、V2R、V2I、V2P 之間的通訊，車輛擁有更豐富的信息來源，預(yù)知危險(xiǎn)并提前 做出應(yīng)急準(zhǔn)備。DSRC 與 C-V2X 是目前主流車聯(lián)網(wǎng)通信技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)流派，其中 DSRC 標(biāo)準(zhǔn)由 IEEE 基于 WIFI 制定，C-V2X 由 3GPP（移動(dòng)通信伙伴聯(lián)盟）通過拓展通信 LTE 標(biāo)準(zhǔn)制定。其中 C-V2X 又包含 LTE-V2X 和 5G-V2X，從技術(shù)演進(jìn)角度講 LTEV2X 支持向 5G-V2X 平滑演進(jìn)，具備清晰的向 5G 的演進(jìn)能力。中美作為全球前兩 大汽車市場(chǎng)均大力支持 C-V2X，將加速通訊標(biāo)準(zhǔn)盡快統(tǒng)一，C-V2X 有望成為全球 智能網(wǎng)聯(lián)汽車底層通信技術(shù)的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。

中國主推 C-V2X，行業(yè)生態(tài)初步建立。芯片通信模組方面，我國于 2019 年 完成 LTE-V2X 相關(guān)測(cè)試，2020 年進(jìn)入量產(chǎn)階段，并于 2021 年開啟 5G-V2X 的標(biāo)準(zhǔn) 制定工作。車載終端方面，2019 年局部示范區(qū)開啟應(yīng)用，2020 年新車前裝 CV2X，計(jì)劃于 2025 年 C-V2X 新車搭載率達(dá) 50%。路測(cè)設(shè)施方面，2019-2021 年， 車聯(lián)網(wǎng)示范區(qū)路測(cè)設(shè)施基本部署完畢，計(jì)劃 2022 年在典型城市、高速公路擴(kuò)大 覆蓋范圍。整車驗(yàn)證方面，一汽、長安、上汽、吉利等多家整車廠均積極表態(tài)支 持。由此從上游的通信芯片、模組到下游的測(cè)試驗(yàn)證與運(yùn)營服務(wù)，C-V2X 行業(yè)生 態(tài)初步建立。

短期汽車網(wǎng)聯(lián)化帶動(dòng)車載通訊設(shè)備需求量大幅提升，中長期 TSP 將成為核 心。短期看，傳統(tǒng)汽車的網(wǎng)聯(lián)化將直接帶動(dòng)車載通信設(shè)備的需求量大幅提升，驅(qū) 動(dòng)車聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)規(guī)模擴(kuò)大。中長期看，在硬件設(shè)備成為汽車標(biāo)準(zhǔn)配置的情況下，車 聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展將朝著豐富軟件品類、打造服務(wù)生態(tài)的方向發(fā)展，屆時(shí)各類車載內(nèi)容 與服務(wù)將成為主力增長點(diǎn)，進(jìn)一步促進(jìn)車聯(lián)網(wǎng)規(guī)模擴(kuò)大；到智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展成 熟期，增量將從硬件向軟件轉(zhuǎn)移，TSP（車載信息服務(wù)提供商）將成為核心。

3.4.展望：短期仍以 ADAS 滲透為主 L3 逐步導(dǎo)入 L3 導(dǎo)入

初期，短期乘用車智能駕駛?cè)詴?huì)以 ADAS 滲透為主。據(jù) IHS 預(yù)測(cè)， 2018-2020 年中國乘用車市場(chǎng) L2 及以上自動(dòng)駕駛滲透率已由 3.0%提升至 13.0%， 且預(yù)計(jì)到 2025 年將達(dá)到近 34.2%，其中 L2、L3、L4 占比分別 30.4%、2.4%、 1.5%，增長空間顯著，但 L3 及以上滲透規(guī)模仍較小，其滲透拐點(diǎn)關(guān)鍵在于數(shù)據(jù) 積累、硬件成本收斂及消費(fèi)者體驗(yàn)升級(jí)三方面：#p#分頁標(biāo)題#e#

1）數(shù)據(jù)加速積累：數(shù)據(jù)積累為自動(dòng)駕駛核心，但從現(xiàn)階段技術(shù)水平來看， 長尾場(chǎng)景仍為制約自動(dòng)駕駛安全性關(guān)鍵因素，各方勢(shì)力均尋求技術(shù)落地以求加速 數(shù)據(jù)積累，進(jìn)而構(gòu)成軟件與數(shù)據(jù)的邏輯閉環(huán)；

2）硬件成本收斂：高階自動(dòng)駕駛對(duì)于高性能傳感器依賴性程度較高，雖近 年來成本已經(jīng)有所收斂，但更寬范圍內(nèi) L3 級(jí)自動(dòng)駕駛的滲透仍需要以激光雷達(dá) 為代表的傳感器硬件進(jìn)一步降本才能得以實(shí)現(xiàn)；

3）消費(fèi)者體驗(yàn)升級(jí)：區(qū)別于 ADAS 階段的以駕駛員為核心，L3 及以上更多由 車輛接管行駛?cè)蝿?wù)，而其核心在于可靠性和可用度，分別體現(xiàn)在行車安全和功能 連續(xù)性，即在保證駕駛安全的前提下真切提升消費(fèi)者智能駕駛體驗(yàn)，由此逐步增強(qiáng)用戶黏性，真正做到好用并且敢用。

4.智能座艙：第三空間差異化訴求助推快速滲透

作為智能汽車除智能駕駛之外的另一重要組成部分，智能座艙的發(fā)展主要受 益整車 EE 架構(gòu)升級(jí)，也即從傳統(tǒng)分布式向現(xiàn)階段的域集中式，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)軟硬解 耦及多屏間高效互動(dòng)。從構(gòu)成上看，智能座艙與 PC 機(jī)類似，其中座艙域控制器 對(duì)應(yīng)主機(jī)，內(nèi)部運(yùn)行操作系統(tǒng)、應(yīng)用層軟件，中間件則作為系統(tǒng)及應(yīng)用層軟件橋 梁；車載信息娛樂系統(tǒng)（IVI）、液晶儀表、抬頭顯示系統(tǒng)（HUD）等則對(duì)應(yīng)屏 幕、鼠標(biāo)等外設(shè)。相較智能駕駛，智能座艙實(shí)現(xiàn)難度更低且性價(jià)比更高，同時(shí)受 益消費(fèi)者對(duì)于汽車舒適性、安全性訴求的日益增長以及消費(fèi)電子產(chǎn)品應(yīng)用場(chǎng)景的 逐步遷移，短期有望迎更快滲透，通過硬件、人機(jī)交互系統(tǒng)及軟件集成整合發(fā) 展，不斷進(jìn)化形成圍繞駕乘體驗(yàn)的“智能移動(dòng)第三空間”。

4.1.綜述：難度低性價(jià)比高 有望較智能駕駛更早滲透

智能座艙是從消費(fèi)者應(yīng)用場(chǎng)景角度出發(fā)而構(gòu)建的 HMI（Human Machine Interface ）體系，未來重點(diǎn)趨向于滿足消費(fèi)者情感化和個(gè)性化需求。具體構(gòu)成 包括：1）座艙電子：用戶在車內(nèi)使用的各類電子系統(tǒng)，硬件核心在于域控制器 和芯片，軟件則包括操作系統(tǒng)、中間件和應(yīng)用層軟件；2）座艙內(nèi)飾：向智能化 演進(jìn)，用戶可對(duì)其所有功能進(jìn)行控制，包括座椅、燈光、空調(diào)等。

智能座艙發(fā)展趨勢(shì)呈現(xiàn)功能多樣化與配置高端化。狹義上看，智能座艙主要 包括車載信息娛樂系統(tǒng)（IVI）、抬頭顯示系統(tǒng)（HUD）、駕駛員監(jiān)測(cè)系統(tǒng)（DMS）、 流媒體后視鏡、全液晶儀表等，從近年來主流車企推出的新車型來看，大尺寸屏 幕、語音人機(jī)交互等功能逐漸升級(jí)，HUD、DMS、氛圍燈等滲透率加速提升。

差異化訴求助推智能座艙快速滲透。根據(jù) IHS 最新的調(diào)研結(jié)果，座艙智能科 技配置水平是僅次于安全配置的第二大類關(guān)鍵要素，其重要程度已超過動(dòng)力、空 間與價(jià)格等傳統(tǒng)購車關(guān)鍵要素。目前中國市場(chǎng)座艙智能配置水平的新車滲透率約 為 48.8%，預(yù)計(jì) 2025 年可超過 75%。#p#分頁標(biāo)題#e#

4.2.軟件：整體架構(gòu)與 PC 端高度類似

4.2.1.Hypervisor 虛擬層

Hypervisor（又稱虛擬機(jī)監(jiān)視器，一種運(yùn)行在基礎(chǔ)物理服務(wù)器和操作系統(tǒng)之 間的中間軟件層，可允許多個(gè)操作系統(tǒng)和應(yīng)用共享硬件）允許在一臺(tái)計(jì)算機(jī)上運(yùn) 行多個(gè)不同的操作系統(tǒng)。整車 EE 架構(gòu)由分布式向集中式方向發(fā)展，而在座艙域 控制器中，由于安全要求不同，需要運(yùn)行不同的操作系統(tǒng)（比如 Linux/QNX 負(fù)責(zé) 儀表、安卓負(fù)責(zé)信息娛樂系統(tǒng)），通過 Hypervisor 技術(shù)可以將不同的操作系統(tǒng)運(yùn) 行在同一高性能 SoC 芯片，一芯多屏技術(shù)正成為下一代智能座艙主流趨勢(shì)。

虛擬機(jī)已經(jīng)成為座艙電子不可或缺的軟件系統(tǒng)。在虛擬化環(huán)境下，物理服務(wù) 器的 CPU、內(nèi)存和 I/O 等硬件資源被虛擬化并受 Hypervisor 調(diào)度，多個(gè)操作系統(tǒng) 在 Hypervisor 協(xié)調(diào)下可以共享這些虛擬化后的硬件資源，同時(shí)每個(gè)操作系統(tǒng)又 可以保存彼此的獨(dú)立性。QNX Hypervisor 2.0 采用黑莓 64 位嵌入式操作系統(tǒng) QNX SDP 7.0，允許開發(fā)人員把多個(gè)操作系統(tǒng)統(tǒng)一到單一的計(jì)算平臺(tái)或 SoC 芯 片，能夠支持運(yùn)行 QNX Neutrino、Linux 以及 Android 等操作系統(tǒng)；偉世通、 電裝、馬瑞利、威馬汽車等座艙平臺(tái)均采用 QNX Hypervisor 虛擬化技術(shù)。

4.2.2.操作系統(tǒng)

車載操作系統(tǒng)對(duì)于汽車從低階智能向高階智能演進(jìn)具有重要意義。操作系統(tǒng) 是硬件資源和軟件應(yīng)用之間的橋梁，對(duì)于復(fù)雜的底層硬件資源而言，軟件開發(fā)者 必須通過操作系統(tǒng)的指令和接口進(jìn)行調(diào)用。通過操作系統(tǒng)可以盡量有效、合理地 組織和管理計(jì)算機(jī)的各種軟硬件資源，組織計(jì)算機(jī)工作進(jìn)程、控制程序執(zhí)行，使 得整個(gè)計(jì)算機(jī)系統(tǒng)高效運(yùn)行。

車載 OS 三分天下。底層車載操作系統(tǒng)（OS，Operating System）主要包括 QNX、Linux、Android 三大陣營，QNX 由于其安全性優(yōu)勢(shì)成為智能汽車的新寵， Linux 基于自身開源特性和廣大的工程師基礎(chǔ)不斷搶奪市場(chǎng)份額，Google 充分發(fā) 揮 Android 開源優(yōu)勢(shì)并向第三方開發(fā)者開放 Android Automotive OS。傳統(tǒng)的WinCE 目前正面臨淘汰，不過隨著阿里 AliOS、華為鴻蒙 OS 等科技巨頭的入局及 大眾提出自研 VW.OS，底層車載操作系統(tǒng)競(jìng)爭有所加劇。

多數(shù)車企基于底層車載操作系統(tǒng)開發(fā)專屬操作系統(tǒng)。除了大眾深度自研操作 系統(tǒng)，蔚來、小鵬、比亞迪、本田等車企一般選擇基于開放的 Android 系統(tǒng)進(jìn)行 定制化開發(fā)，福特、奔馳、寶馬、大眾、沃爾沃等基于 QNX 系統(tǒng)開發(fā)，特斯拉、 豐田等則基于 Linux 系統(tǒng)開發(fā)，不涉及系統(tǒng)內(nèi)核更改，屬于半自主研發(fā)。

鴻蒙 OS 為一款基于微內(nèi)核的全場(chǎng)景分布式 OS。鴻蒙 OS 首次使用分布式架 構(gòu)，可實(shí)現(xiàn)跨終端無縫協(xié)同體驗(yàn)。而基于微內(nèi)核的設(shè)計(jì)，當(dāng)其他模塊出現(xiàn)問題， 不會(huì)影響整個(gè)系統(tǒng)的運(yùn)行，系統(tǒng)穩(wěn)定性明顯提高。不僅如此，微內(nèi)核在可擴(kuò)展 性、可維護(hù)性、可調(diào)試性等方面也均優(yōu)于宏內(nèi)核。這些優(yōu)勢(shì)正是汽車 OS 所需要 的，今年 4 月北京極狐阿爾法 S 華為 HI 版正式確認(rèn)搭載鴻蒙 OS 智能互聯(lián)座艙， 隨后北汽還表示今年將推出新款燃油 SUV 車型，同樣將搭載鴻蒙 OS。#p#分頁標(biāo)題#e#

4.2.3.中間件

中間件是一種獨(dú)立的系統(tǒng)軟件或服務(wù)程序,分布式應(yīng)用軟件借助這種軟件在 不同的技術(shù)之間共享資源。隨著汽車應(yīng)用要求的不斷提高，軟件總量也隨之迅速 增長，導(dǎo)致系統(tǒng)復(fù)雜性和成本劇增，為了提高軟件的管理性、移植性、裁剪性和 質(zhì)量，需要定義一套架構(gòu)、方法學(xué)和應(yīng)用接口，從而實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)的接口、高質(zhì)量的 無縫集成、高效的開發(fā)以及通過新的模型來管理復(fù)雜的系統(tǒng)。

中間件產(chǎn)品是分布式計(jì)算架構(gòu)由兩層結(jié)構(gòu)向三層結(jié)構(gòu)擴(kuò)展而逐步演化而來。隨著計(jì)算機(jī)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的飛速發(fā)展，許多軟件需要在不同廠家的硬件平臺(tái)、網(wǎng)絡(luò) 協(xié)議異構(gòu)環(huán)境下運(yùn)行，應(yīng)用的規(guī)模從局域網(wǎng)發(fā)展到廣域網(wǎng)，傳統(tǒng)的“客戶端/服 務(wù)器”的兩層結(jié)構(gòu)已無法適應(yīng)需求，越來越多的用戶對(duì)計(jì)算機(jī)應(yīng)用系統(tǒng)提出了更 高的要求。

得益于行業(yè)信息化建設(shè)提速，國內(nèi)中間件市場(chǎng)保持穩(wěn)定增長。2019 年中間件 市場(chǎng)總體規(guī)模為 72.4 億元，同比增長 11.4%。隨著云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)等數(shù) 字化技術(shù)普及以及政務(wù)大數(shù)據(jù)、 智慧城市、企業(yè)上云等行業(yè)數(shù)字化熱點(diǎn)項(xiàng)目推 進(jìn)，有望催生出大量新的市場(chǎng)需求，促進(jìn)市場(chǎng)規(guī)模持續(xù)快速增長。目前國內(nèi)提供 中間件服務(wù)的企業(yè)主要包括東方通、金蝶國際、普元信息、寶蘭德等。

目前國外廠商在中間件領(lǐng)域處于領(lǐng)先地位，占據(jù)較大產(chǎn)品份額。國外公司像 IBM、 Oracle 等相對(duì)較早進(jìn)入中間件領(lǐng)域，存在較強(qiáng)先發(fā)優(yōu)勢(shì)（自身擁有完整 的數(shù)據(jù)庫體系，可以形成完整的解決方案），根據(jù) 2018 年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，從銷售金額 占有率來看，IBM 和 Oracle 兩家國外廠商占有超過 50%的市場(chǎng)份額，而國產(chǎn)中 間件市場(chǎng)份額依然較低。

據(jù)《鯤鵬計(jì)算產(chǎn)業(yè)發(fā)展白皮書》預(yù)測(cè)，未來中間件市場(chǎng)前景良好。2023 年全 球中間件市場(chǎng)空間 434 億美元，5 年復(fù)合增長率 10.3%，中國中間件市場(chǎng)空間13.6 億美元，5 年復(fù)合增長率 15.7%。信創(chuàng)產(chǎn)業(yè)的加速落地以及用戶對(duì)于基于云 的分布式應(yīng)用服務(wù)、消息隊(duì)列等中間件工具的需求不斷增長，將會(huì)促進(jìn)中間件市 場(chǎng)的快速發(fā)展。根據(jù)目前中間件市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，我們預(yù)測(cè)具體到車載中間件，2023 年 全球市場(chǎng)規(guī)模可以達(dá)到 78.1 億元。

多方面的需求擴(kuò)增，驅(qū)動(dòng)中間件市場(chǎng)擴(kuò)大?；ヂ?lián)網(wǎng)技術(shù)的興起帶來豐富多樣 的新型網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用模式，加大了電信、金融、政府等傳統(tǒng)行業(yè)用戶對(duì)中間件的采購 需求。同時(shí)，隨著各行業(yè)信息化建設(shè)的逐步成熟，相關(guān)行業(yè)需求日漸增長。除了 大規(guī)模應(yīng)用系統(tǒng)，越來越多的中小規(guī)模的應(yīng)用系統(tǒng)也開始采用中間件來搭建。特 別是在電子政務(wù)、中小企業(yè)等領(lǐng)域，中間件已經(jīng)成為這些系統(tǒng)建設(shè)的必然選擇， 為中間件的推廣提供了更廣闊的空間。

標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的發(fā)布，將督促各中間件廠商對(duì)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的監(jiān)管以及升級(jí)。avaEE8 新的技術(shù)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)一方面對(duì)新出現(xiàn)的技術(shù)進(jìn)行了規(guī)范定義，兼容了新的流行開發(fā) 框架；另一方面，也對(duì)應(yīng)用服務(wù)器中間件的下一步技術(shù)演進(jìn)指明了方向。隨著云 計(jì)算相關(guān)技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展，尤其是 PAAS 技術(shù)和 Docker 容器技術(shù)的逐漸應(yīng) 用，逐步的改變了客戶的業(yè)務(wù)系統(tǒng)底層構(gòu)架。為適應(yīng)這些新技術(shù)和新環(huán)境的變 化，各家中間件廠商則需要對(duì)各自的中間件軟件產(chǎn)品進(jìn)行對(duì)應(yīng)的技術(shù)升級(jí)改造。#p#分頁標(biāo)題#e#

4.2.4.應(yīng)用層

應(yīng)用程序?qū)游挥谲浖哟谓Y(jié)構(gòu)的最頂層，負(fù)責(zé)系統(tǒng)功能和業(yè)務(wù)裸機(jī)的實(shí)現(xiàn)。隨著目前汽車的智能高度化智能，越來越多的車載應(yīng)用程序上線，從功能層次上 豐富了顧客的體驗(yàn)，目前應(yīng)用程序朝著更加精細(xì)化，智能化、多樣化的方向發(fā) 展。

車載語音應(yīng)用在手機(jī)語音基礎(chǔ)上逐漸發(fā)展起來。從最初的條目式語音到現(xiàn)在 的自然語音，NLP 語義解析起到非常重要的作用。自然語音識(shí)別系統(tǒng)相比傳統(tǒng)語 音系統(tǒng)，最大的特點(diǎn)就是對(duì)中文語言進(jìn)行深入優(yōu)化，無需刻板的命令詞匯，系統(tǒng) 便可以理解駕駛員的指令。

國際市場(chǎng) Nuance 占據(jù)主導(dǎo)地位，國內(nèi)科大訊飛具備較強(qiáng)技術(shù)優(yōu)勢(shì)。目前國 際市場(chǎng)上，Nuance 占據(jù)主導(dǎo)地位，主要合作車廠為福特汽車，其技術(shù)優(yōu)勢(shì)在于聲 音識(shí)別 ASR 技術(shù)。國內(nèi)語音應(yīng)用市場(chǎng)方面，以科大訊飛、云之聲、思必馳為主， 科大訊飛以其本地化的語音引擎的高識(shí)別率，占有很強(qiáng)技術(shù)優(yōu)勢(shì)（語音識(shí)別技術(shù) 和語音合成技術(shù)），合作車企眾多，包括大眾、日產(chǎn)、豐田、馬自達(dá)、雷克薩 斯、長安、上汽、一汽、北汽、長城、吉利、奇瑞、江淮、廣汽等。

目前車載語音系統(tǒng)發(fā)展方向顯示出市場(chǎng)有較大發(fā)展?jié)摿?。很多用戶已?jīng)接受 并習(xí)慣了目前的車載語音應(yīng)用，人機(jī)語音交互次數(shù)和用戶粘性也有較好表現(xiàn)。車 載語音目前正朝著簡化操作的方向發(fā)展，并且盡量使車載語音應(yīng)用可以覆蓋到全 車幾乎所有的功能，此外，在噪音處理上，也會(huì)根據(jù)需要對(duì)車內(nèi)模型進(jìn)行定制， 對(duì)外界噪音進(jìn)行更復(fù)雜的預(yù)處理，從而讓用戶形成使用語音應(yīng)用的習(xí)慣。

據(jù)《鯤鵬計(jì)算產(chǎn)業(yè)發(fā)展白皮書》數(shù)據(jù)，軟件應(yīng)用市場(chǎng)發(fā)展前景良好。到 2023 年，全球企業(yè)應(yīng)用軟件市場(chǎng)空間 4,020.2 億美元， 5 年復(fù)合增長率 8.2%，中國 企業(yè)應(yīng)用軟件市場(chǎng)空間 155.8 億美元，5 年復(fù)合增長率 11.7%。目前市場(chǎng)上企業(yè) 軟件存在廠家多且分散，區(qū)域?qū)傩院托袠I(yè)屬性強(qiáng)，定制化程度高等情況。隨著新 計(jì)算平臺(tái)的出現(xiàn)，以及未來系統(tǒng)的高度兼容性，一系列新的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和模式將會(huì) 推出，這將促使企業(yè)應(yīng)用軟件走向一定程度的集中。

整車廠目前正在成為軟件應(yīng)用的服務(wù)者和負(fù)責(zé)人。目前的車載軟件系統(tǒng)的用 戶服務(wù)最終界限不明確，當(dāng)軟件應(yīng)用出現(xiàn)問題時(shí)，用戶第一時(shí)間會(huì)將體驗(yàn)感差的 原因歸咎于汽車廠商，而不是軟件提供商，因此汽車廠商將來不得不對(duì)這些軟件 進(jìn)行最終的負(fù)責(zé)和售后服務(wù)，而隨著日益多元化的應(yīng)用“上車”，這種問題也會(huì) 更加明顯。

數(shù)據(jù)歸屬和軟件收費(fèi)成為整車廠和軟件應(yīng)用的兩大矛盾。軟件應(yīng)用的質(zhì)量和 服務(wù)出現(xiàn)問題時(shí)，汽車廠商需要直接獲取用戶數(shù)據(jù)信息進(jìn)行維護(hù)，當(dāng)軟件商想提 高產(chǎn)品體驗(yàn)時(shí)，又需要從廠商出獲取產(chǎn)品數(shù)據(jù)，而數(shù)據(jù)歸屬問題兩者很難達(dá)成一 致，例如地圖信息數(shù)據(jù)等。其次，應(yīng)用維護(hù)會(huì)產(chǎn)生一系列的費(fèi)用問題，車廠和應(yīng) 用商都想要在這個(gè)方面有所獲益，因此目前車廠一般在尋找第三方供應(yīng)商的時(shí)候 都會(huì)在此方面進(jìn)行協(xié)商。#p#分頁標(biāo)題#e#

車載信息娛樂服務(wù)的提供模式是各方爭奪的關(guān)鍵。車載信息娛樂服務(wù)的提供 方式有兩種：一種是通過車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)平臺(tái)向車載終端提供，主要由整車廠商主 導(dǎo)，互聯(lián)網(wǎng)和供應(yīng)商支持開發(fā)；另一種是通過投影模式將手機(jī)等智能終端的內(nèi)容 投影在屏幕上播放，主要由互聯(lián)網(wǎng)公司主導(dǎo)，整車廠商和供應(yīng)商處于被動(dòng)地位。 目前車廠和互聯(lián)網(wǎng)巨頭都在布局車載信息娛樂服務(wù)市場(chǎng)。

4.3.硬件：增量零部件滲透

4.3.1.智能座艙芯片+智能座艙域控制器

智能座艙一芯多屏技術(shù)逐漸普及，成為主流趨勢(shì)。與傳統(tǒng)多芯片方案相 比，多屏驅(qū)動(dòng)條件下單處理器的總成本將低于多處理器，并能提供多屏互動(dòng)等全 方位的智能互聯(lián)體驗(yàn)，并且多屏操作系統(tǒng)復(fù)雜程度降低，保障行車安全?！耙恍?多屏”成為發(fā)展趨勢(shì)，芯片本身也將朝著小型化、集成化、高性能化的方向發(fā) 展。從車企來看，特斯拉 Model 3、大眾 ID 3 等均采用一芯多屏解決方案。從廠 商來看，德賽西威與英偉達(dá)也在不斷研發(fā)一芯多屏芯片技術(shù)。

高算力智能座艙芯片將是決定智能座艙性能的關(guān)鍵因素。隨著汽車產(chǎn)品逐漸 同質(zhì)化，傳統(tǒng)芯片算力無法支持用戶需求，用戶對(duì)汽車座艙功能的需求維度不斷 擴(kuò)展，從大數(shù)據(jù)調(diào)查可知，2020 年用戶對(duì)座艙智能配置需求高達(dá) 78.7%，這使得 未來座艙更加兼顧“主動(dòng)智能”與“內(nèi)容+服務(wù)”。而傳統(tǒng)座艙芯片難以支持從 單一的“安全” 需求兼顧到多重服務(wù)需求，從而高算力的 AI 智能 SoC 芯片應(yīng)運(yùn) 而生。

7nm 制程，高性能智能座艙芯片的主流。隨著“一芯多系統(tǒng)”的方案開始出 現(xiàn)，對(duì)主芯片 SoC 的算力、功耗、接口種類和數(shù)量等也提出了更高的要求。因 此，在終端應(yīng)用市場(chǎng)，7nm 制程開始成為高性能智能座艙芯片的主流，現(xiàn)階段主 流的汽車芯片都在向 7nm 甚至 5nm 挺進(jìn)。除了高通之外，目前英偉達(dá)、三星等都 有布局，而國內(nèi)包括地平線、芯馳科技、芯擎科技等國產(chǎn)芯片新勢(shì)力也開始崛 起。

智能座艙芯片廠商競(jìng)爭日益激烈。目前智能座艙芯片的主要參與者包括 NXP、德州儀器、瑞薩電子等傳統(tǒng)汽車芯片廠商，主要面向中低端市場(chǎng)。消費(fèi)電 子領(lǐng)域的高通、三星等廠商主要面向高端市場(chǎng)。作為最早被豪華品牌選用并搭載 于智能座艙系統(tǒng)的英偉達(dá)公司，由于近年將更多精力放在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，而錯(cuò)失 第一波智能座艙“算力”市場(chǎng)爭奪戰(zhàn)，導(dǎo)致高通公司在過去幾年幾乎橫掃汽車座 艙高端市場(chǎng)。不過，隨著智能座艙逐步成為新車的標(biāo)配，一輪新的市場(chǎng)增長周期 即將到來。

高通智能座艙芯片高性能，多家汽車廠商尋求合作。通過主流智能座艙域芯 片參數(shù)對(duì)比，高通芯片算法及制程明顯好于其他廠家。目前全球最大的 25 家汽 車制造商中，高通已經(jīng)和其中 18 家展開智能座艙方面合作。此外，高通還將繼 續(xù)與眾多汽車制造商和一級(jí)供應(yīng)商合作，為車輛提供下一代技術(shù)。傳統(tǒng)車企中頂 級(jí)品牌奔馳、奧迪、保時(shí)捷的部分車型，造車新勢(shì)力中小鵬、理想搭載高通驍龍 汽車數(shù)字座艙平臺(tái)的車輛都已經(jīng)量產(chǎn)上市。#p#分頁標(biāo)題#e#

國產(chǎn)智能座艙芯片技術(shù)尚在持續(xù)提高階段。國產(chǎn)芯片相較于國外企業(yè)智能座 艙芯片的研發(fā)起步較晚，國內(nèi)智能座艙技術(shù)尚在學(xué)習(xí)階段。但無論在智能化程度 上，還是豐富的應(yīng)用生態(tài)上，平均水平均高于國際，并且布局力度及技術(shù)也在不 斷提高。例如華為、紫光展瑞已推出 5G 通訊智能座艙芯片；紫光展瑞今年推出 首個(gè) 6nm 制程 T7520 芯片等。我們認(rèn)為中國智能座艙芯片市場(chǎng)可期，一旦技術(shù)成 熟達(dá)到量產(chǎn)水平，必能搶占部分市場(chǎng)。

從分布式到集中式，座艙域控制器在智能座艙硬件平臺(tái)中起主要作用。座艙 域控制器能夠?qū)⒍鄠€(gè)或多組電子控制單元 ECU 集成到一個(gè)控制器上，在安全、體 積小、耗能小，重量輕以及成本低等優(yōu)勢(shì)上，通過融合集成互聯(lián)生態(tài)的實(shí)現(xiàn)無縫 人機(jī)交互。其中智能座艙域?yàn)槠囄磥砗诵?，也是未來車企差異化?jìng)爭，實(shí)現(xiàn)硬 件盈利的關(guān)鍵核心點(diǎn)，座艙域控制將成為智能駕駛最大的增量。

座艙域控制器發(fā)展迅速，預(yù)計(jì) 2025 年全球座艙域控制器出貨量將超過 600 萬套。由于智能座艙量產(chǎn)難度較小、成本相對(duì)可控，同時(shí)全球范圍內(nèi)汽車 5G 網(wǎng) 絡(luò)的應(yīng)用將加快推動(dòng)智能座艙上市。根據(jù)偉世通數(shù)據(jù)顯示 2019 年全球座艙域控 制器出貨量約為 40 萬套，2020 年 80 萬套。我們預(yù)計(jì) 2021-2025 年年均增長 50.9%，2026-2030 年年均增長 18%。到 2025 年出貨量將超過 600 萬套，到 2030 年出貨量超過 1,400 萬套。

全球多家廠商近年紛紛布局座艙域控制器解決方案。從全球市場(chǎng)全球范圍內(nèi) 看，其中偉世通、大陸、博世在座艙域控制器市場(chǎng)占據(jù)主導(dǎo)地位，國內(nèi)企業(yè)華 為、德賽西威、華陽集團(tuán)、航盛電子、東軟等也紛紛推出座艙域控制器解決方 案，使得智能座艙域控制器競(jìng)爭趨勢(shì)愈加明顯。我們根據(jù)各廠商汽車電子相關(guān)營 業(yè)收入對(duì)比，得出全球企業(yè)中日本電裝營業(yè)收入占比最大，其次為德國大陸。其 中偉世通公司專注于智能座艙域控制器研發(fā)，于 2018 年 9 月發(fā)布全球首款座艙 域控制器 Smart Core，2020 年?duì)I業(yè)收入達(dá) 2,548 百萬美元。國內(nèi)致力于智能座 艙域控制器研究德賽西威 2020 年汽車電子營業(yè)收入達(dá) 1,042 百萬美元，同比增 長 27.4%。

偉世通公司加速推進(jìn)集成座艙項(xiàng)目的商業(yè)化進(jìn)程。2021 年偉世通與億咖通科 技、高通共同宣布聯(lián)手為全球市場(chǎng)提供最新的高級(jí)智能座艙解決方案。該解決方 案研發(fā)可廣泛用于傳統(tǒng)燃油車型和新能源電動(dòng)車型，并將率先在吉利汽車星越 L 上實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

德賽西威與黑莓一同推出智能座艙控制器。2021 年 3 月黑莓宣布與德賽西威 攜手推出一機(jī)雙屏虛擬智能座艙域控制器，用于提高駕駛安全性。該智能座艙產(chǎn) 品已在廣汽乘用車、長城汽車、長安汽車、奇瑞汽車、理想汽車、等多家國內(nèi)領(lǐng) 先車企的車型上規(guī)?；涮琢慨a(chǎn)，并融合座艙產(chǎn)品及座艙域控制器正步入規(guī)?；N售快速提升的新階段，目前已正式應(yīng)用于奇瑞品牌旗下的瑞虎 8 Plus 和捷途 X90 車型。#p#分頁標(biāo)題#e#

智能座艙控制器迎來快速增長階段，2025 年市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到 200 億美元。從 機(jī)械時(shí)代到智能時(shí)代，隨著 5G 時(shí)代的到來以及智能化的不斷升級(jí)改造，智能座 艙將迎來快速滲透，其中座艙域控制器也隨著快速增長。2019-2020 年，中國智 能座艙整體市場(chǎng)規(guī)模域控制器為 35、47 億美元，我們假設(shè) 2021-2025 年復(fù)合年 增長 33.7%，2026-2030 年增長 23.7%，計(jì)算得出 2025E 市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到 200 億美 元，2030E 將達(dá)到 579 億美元。

4.3.2.車載信息娛樂系統(tǒng) IVI+液晶儀表

車載信息娛樂系統(tǒng)（IVI）功能豐富，分類多樣。IVI 是基于車身總線連接互 聯(lián)網(wǎng)形成的車載綜合信息處理系統(tǒng)。IVI 分為車載信息系統(tǒng)和車載娛樂系統(tǒng)兩 類，其中包括導(dǎo)航定位、實(shí)時(shí)路況 PTV、車輛服務(wù)、多媒體、無線通訊、基于在 線的娛樂功能及 TSP 服務(wù)等一系列應(yīng)用，IVI 的發(fā)展極大的提升了車輛電子化、 網(wǎng)絡(luò)化和智能科技化的水平。

車載信息娛樂系統(tǒng)框架主要分為硬件和軟件兩部分。其中 IVI 硬件成本占比 69%，硬件框架主要由主 CPU+MCU 以及外圍的設(shè)備控制、電源模塊、音視頻編解 碼、藍(lán)牙模塊構(gòu)成。CPU 主要是架構(gòu)的 OS 以及各種應(yīng)用的處理，MCU 主要是用來 控制和車內(nèi)網(wǎng)絡(luò)的通信，主流的 CPU 芯片有飛思卡爾的 I.MAX6/8 和 TI 的 jacinto 5/7 等，MCU 芯片主要有瑞薩的 RH850 等。

底層技術(shù)方面，一芯多屏為未來趨勢(shì)。智能座艙屏幕正在從過去的單屏擴(kuò)展 到包括中控屏、副駕、后座、電子后視鏡、倒車鏡、HUD 等在內(nèi)的多個(gè)屏幕，分 別負(fù)責(zé)車輛信息顯示、娛樂、導(dǎo)航、駕駛員監(jiān)控等功能。綜合成本與安全性等考 量因素，一芯多屏將逐漸取代目前已成熟的多芯多屏方案，華為鴻蒙、特斯拉 Model 3、大眾 ID 3 等均提出一芯多屏的解決方案，理想 One 則對(duì)其四屏交互 IVI 選擇了雙芯雙系統(tǒng)的解決方案。

與多芯多屏相比，一芯多屏技術(shù)門檻與前期投入高。據(jù)高工智能汽車調(diào)研數(shù) 據(jù)顯示，車機(jī)系統(tǒng)的成本包括：1）對(duì)芯片廠商：數(shù)百萬元的芯片授權(quán)許可費(fèi)； 2）對(duì)軟件系統(tǒng)開發(fā)商：數(shù)百萬元的技術(shù)支持費(fèi)用；3）操作系統(tǒng) SOP 方案的開 發(fā)：數(shù)千萬元。由于一芯多屏方案需要更強(qiáng)大的處理器和更復(fù)雜的軟件操作系 統(tǒng)，其技術(shù)門檻、架構(gòu)設(shè)計(jì)驗(yàn)證等過程中的研發(fā)投入都會(huì)大幅上升。目前基于高 端平臺(tái)的整套電子座艙開發(fā)報(bào)價(jià)高，投資回報(bào)率尚且不高，只有頭部企業(yè)涉足。

交互模式方面，IVI 系統(tǒng)發(fā)展至“人找車”式智能交互，并以“車找人”式 主動(dòng)智能交互為未來發(fā)展方向。作為智能座艙的核心，IVI 系統(tǒng)的智能化本質(zhì)在 于交互模式的演進(jìn)。以車載 AI 語音功能為例，未來的人車交互模式將以車為主 導(dǎo)，通過算法設(shè)計(jì)與傳感器等硬件的配合，實(shí)現(xiàn)包括唇動(dòng)檢測(cè)、視線追蹤、全局 手勢(shì)識(shí)別等多模態(tài)交互形態(tài)。#p#分頁標(biāo)題#e#

隨著市場(chǎng)多樣化的出現(xiàn)及消費(fèi)者需求，IVI 車載顯示屏數(shù)量及分辨率都在逐 步提高。市場(chǎng)上顯示屏的主流為 IVI 觸控顯示屏，近年來在各車企的量產(chǎn)新車和 概念車上呈現(xiàn)出尺寸和數(shù)量均增加的發(fā)展態(tài)勢(shì)，如奧迪 A4L。我們預(yù)計(jì) 3 塊車載 顯示屏是未來發(fā)展趨勢(shì)，分辨率也在逐年增加。預(yù)計(jì)到 2030 年分辨率 100 萬以 上占比可達(dá)到 41%。未來的升級(jí)則更多體現(xiàn)于屏幕形態(tài)的多元化，同時(shí)集成更多 功能，提供沉浸式、個(gè)性化、定制化 AI 服務(wù)。

目前 IVI 行業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭較大，行業(yè)呈現(xiàn)三大梯隊(duì)。第一梯隊(duì)公司具備開發(fā)汽 車液晶儀表的能力，引領(lǐng)行業(yè)的創(chuàng)新和發(fā)展，占據(jù)大部分市場(chǎng)份額。如安波福、 大陸等。第二梯隊(duì)的產(chǎn)品可以和合資汽車主機(jī)廠和自主品牌汽車主機(jī)廠實(shí)現(xiàn)配 套，如德賽西威等。第三梯隊(duì)的公司具備生產(chǎn)汽車液晶儀表的能力，這類公司數(shù) 量眾多，其市場(chǎng)主要為汽車售后維修市場(chǎng)。

2020 年國內(nèi) IVI 競(jìng)爭格局中安波福發(fā)展勢(shì)頭強(qiáng)勁。安波福年報(bào)顯示，受到 2020 年疫情影響，全年?duì)I收下降 9%，但安波福一直致力于智能汽車發(fā)展，加速 向更智能化汽車模式靠近。由于公司的市場(chǎng)戰(zhàn)略以及科技化的產(chǎn)品，在 2021 年 季度報(bào)告里面，第一季度營業(yè)額為 40 億美元，同比增長 25%。由于國際市場(chǎng)匯 率、商品變動(dòng)及資產(chǎn)剝離調(diào)整等因素，實(shí)際營業(yè)額增長 20%。

中國企業(yè)中德賽西威 IVI 系統(tǒng)發(fā)展勢(shì)頭強(qiáng)勁。國內(nèi) IVI 相關(guān)企業(yè)總營收占比 中，德賽西威占比最高 67.58%，公司 2016-2020 年主營業(yè)務(wù)中 IVI 五年平均占比 63%，2019 年 IVI 占比高達(dá) 75.6%。公司長期以來的核心產(chǎn)品信息娛樂系統(tǒng)和液 晶儀表均獲得良好發(fā)展，其中顯示模組及系統(tǒng)、液晶儀表均實(shí)現(xiàn)銷售額同比增長 超過 100%，充足的訂單儲(chǔ)備將推進(jìn)其持續(xù)快速發(fā)展。2020 年公司信息娛樂系統(tǒng) 業(yè)務(wù)相繼突破豐田（印度尼西亞）、馬魯?shù)兮從?印度)等白點(diǎn)客戶，亦獲得一汽大眾、長安福特、廣汽豐田等客戶的新項(xiàng)目訂單。

IVI 滲透率以及市場(chǎng)規(guī)模顯著提高。根據(jù)未來智庫 2019-2020 年 IVI 全國市 場(chǎng)空間分別為 320/355 億元，我們預(yù)測(cè) 2025 年國內(nèi)市場(chǎng)空間將達(dá)到 520 億元， 全球市場(chǎng)將達(dá)到 1,914 億元。市場(chǎng)滲透率則將從 2019 年 81%達(dá)到 2025 年 95%。 推動(dòng)智能座艙領(lǐng)域快速發(fā)展，進(jìn)而為客戶帶來更高效果體驗(yàn)。

汽車液晶儀表市場(chǎng)以外資為主，其總市場(chǎng)份額約占 50%。其中博世、電裝、 大陸集團(tuán)外資企業(yè)的市場(chǎng)占有率分別為 15.6%、11.9%、11.2%、10.8%。從競(jìng)爭格 局可以看出中國企業(yè)在技術(shù)能力和研發(fā)水平方面與外資企業(yè)相比有一定差距，但 德賽西威等中國企業(yè)也在全球市場(chǎng)中嶄露頭角。

中國液晶儀表企業(yè)己初具規(guī)模，具備開發(fā)和生產(chǎn)配套能力。從總體上分析， 目前中國內(nèi)資汽車液晶儀表生產(chǎn)企業(yè)在技術(shù)上仍處于追趕階段。部分內(nèi)資汽車液 晶儀表企業(yè)加大投資力度，采取收購科技公司、戰(zhàn)略合作等切入方案，在國際市 場(chǎng)上已經(jīng)與自主品牌汽車主機(jī)廠實(shí)現(xiàn)配套。#p#分頁標(biāo)題#e#

液晶儀表盤隨著智能座艙市場(chǎng)的擴(kuò)大受到帶動(dòng)，其市場(chǎng)滲透率上漲迅速。目 前液晶儀表盤單車價(jià)值量 2,500 元左右，假設(shè)未來年降 2%左右，汽車產(chǎn)量年增 2%,我們預(yù)計(jì) 2025 年液晶儀表整體市場(chǎng)滲透率將提升至 70%左右， 2025 年全球 市場(chǎng)空間在 1,550 億元左右，國內(nèi)液晶儀表市場(chǎng)空間在 480 億元左右。

4.3.3.抬頭顯示 HUD

HUD 可提高駕駛安全，AR-HUD 為未來主流趨勢(shì)。HUD 可將車速、油耗、導(dǎo) 航、限速等行車信息投影于汽車前擋風(fēng)玻璃上，駕駛車無需低頭查看儀表盤或?qū)?航即可獲得信息，提高行車安全。目前主要包括 C-HUD（應(yīng)用車型：昂克賽拉 /CX-4)、W-HUD(應(yīng)用車型：奧迪 A8L/蔚來 ES8)、AR-HUD(應(yīng)用車型：新一代奔馳 S 級(jí)/大眾 ID.6)。近年來 W-HUD 成本有所降低，成為目前 HUD 主流配置，AR-HUD 因其極佳的視覺效果及能與 ADAS 融合的特點(diǎn)，將成為未來趨勢(shì)。

HUD 的技術(shù)原理是影像源經(jīng)多次光學(xué)反射后反射至人眼中。目前主流的 TFT 及 DLP 影像源技術(shù)都需將光源進(jìn)行光學(xué)反射，再投影至前擋風(fēng)玻璃，最終反射進(jìn) 入人眼。一般反射所用的光學(xué)鏡片為自由曲面鏡片，為保證反射質(zhì)量，鏡片需具 備高精度、高表面平整度、無彩虹紋、防霧、防靜電等特征。

AR-HUD 成為行業(yè)新風(fēng)口，各車企及科技公司已積極布局。2020 年，約有 500 萬輛已售車搭載了 HUD 技術(shù)。隨著主要汽車制造商不斷采用 AR 技術(shù)補(bǔ)充汽車中 其他增強(qiáng)的連接功能，到 2025 年搭載該技術(shù)的車輛數(shù)量預(yù)計(jì)將翻一番。車企層 面，2021 年款奔馳 S 級(jí)轎車、上汽搭載 ID.4X、一汽紅旗 EHS-9 均搭載 AR-HUD。 科技公司層面，2020 年 12 月未來黑科技與地平線簽署“共同開發(fā) AR HUD 業(yè)務(wù)和 探索未來人機(jī)交互技術(shù)”的戰(zhàn)略合作協(xié)議。2021 年 7 月，康寧與現(xiàn)代摩比斯合作 推出：康寧曲面后視鏡解決方案，打造沉浸式互聯(lián)駕駛體驗(yàn)。

成本下降及汽車智能化將加速 HUD 發(fā)展,目前已有多家車企裝配 HUD。1)核心 器件技術(shù)突破帶來成本下降。隨著技術(shù)逐漸成熟及大規(guī)模量產(chǎn)，HUD 成本已呈下 降趨勢(shì)，其中前擋成像玻璃成本已下降超 1000 元;2）HUD 符合汽車玻璃安全化、 智能化趨勢(shì)。即將搭載多款新車型上市的 AR-HUD 可集成 ADAS，實(shí)時(shí)標(biāo)記車輛、 行人、路標(biāo)信息，為駕駛者提供智能化的行車體驗(yàn)。3）ADAS 的快速滲透及 AR 技 術(shù)的逐漸成熟將推動(dòng) AR-HUD 發(fā)展。ADAS 滲透率已快速提升，AR 行車導(dǎo)航也已裝 配于榮威 Marvel X、奇瑞星途等車型上。

HUD 市場(chǎng)滲透率可觀，目前主要以高端車型為主。我們針對(duì) 2020 年上險(xiǎn)數(shù)在 10000 輛以上的車型進(jìn)行分析，得出 11%的車型配置或可選裝 HUD，假設(shè)上險(xiǎn)數(shù)量 不足 10000 輛以上的車型都不配備 HUD，則 HUD 的市場(chǎng)滲透率大概在 9%-10%左 右。其中中高端車型滲透率為 25%，中低端車型為 1.8%。我們預(yù)計(jì) HUD 的滲透率 將在 2021 年開始加速提升，到 2025 年達(dá)到 29%左右。#p#分頁標(biāo)題#e#

HUD 的配置主要車型仍然以德系高端車型為主。德系高端車型配置 HUD 的比 例達(dá)到了 35%，其次分別是日系、自主車系和美系，其高端車型配置比分別為： 21%、17.5%、17%。 相較而言，韓系車型則表現(xiàn)不及市場(chǎng)平均水準(zhǔn)，車型幾乎未 配備 HUD 系統(tǒng)。我們預(yù)計(jì) 2025 年，德系、日系、自主車系 HUD 的滲透率將分別 達(dá)到 42%、30%、25%。

預(yù)計(jì) 2025 年全球 HUD 市場(chǎng)需求將達(dá) 620 萬套。2020-2025 年主要假設(shè)：全球 汽車產(chǎn)量增速分別為 5.0%、2.0%、2.0%、2.0%，生產(chǎn)結(jié)構(gòu)維持穩(wěn)定。各類商用 車、乘用車 HUD 滲透率都在不斷增加。

2021 年是 AR-HUD 實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)的重要時(shí)間段。車載 AR-HUD 正成為新的行 業(yè)技術(shù)趨勢(shì)。除了已經(jīng)搭載 AR-HUD 并在 2020 年上市的奔馳 S 級(jí)和大眾 ID 系 列，2021 年的新車型奧迪 Q4 e-tron、Wey 系列的摩卡 SUV 等也將擁有配套 ARHUD。各公司均再抓緊推出 HUD 解決方案，已有多家公司正緊鑼密鼓推進(jìn) HUD 技 術(shù)發(fā)展。國內(nèi)外巨頭與新創(chuàng)企業(yè)密集布局 AR-HUD 量產(chǎn)，將推動(dòng)其規(guī)?；a(chǎn)升 級(jí)。

全球 HUD 市場(chǎng)集中度高，各別初創(chuàng)企業(yè)有望進(jìn)入國內(nèi)市場(chǎng)第一陣列。目前全 球 HUD 市場(chǎng)集中度高，日本精機(jī)、大陸、電裝三大供應(yīng)商占比達(dá)到了 83%。其中 日本精機(jī)占比最大，達(dá)到了 35.4%；目前國內(nèi)的 HUD 的供應(yīng)商主要有華陽集團(tuán)、 水晶光電、京東方等大型上市公司以及澤景電子、未來黑科技、銳思華創(chuàng)、點(diǎn)石 創(chuàng)新、等初創(chuàng)型企業(yè)，其中澤景電子、未來黑科技、銳思華創(chuàng)有望在 AR-HUD 工 業(yè)布局方面積極融入中國汽車工業(yè) 4.0 的步伐，與上下游產(chǎn)業(yè)鏈合作伙伴協(xié)同， 實(shí)現(xiàn) AR-HUD 應(yīng)用生態(tài)，趁智能坐艙紅利進(jìn)入國內(nèi)市場(chǎng)第一陣列。

4.3.4.天幕玻璃

汽車玻璃的產(chǎn)業(yè)鏈分為上游為浮法玻璃、PVB 和下游整車廠商。汽車玻璃面 積約占汽車總表面積的 1/3，根據(jù)加工方式不同，可分為：夾層玻璃、鋼化玻 璃、區(qū)域鋼化玻璃。根據(jù)部位不同，可分為：前擋風(fēng)玻璃、后擋風(fēng)玻璃、天窗玻 璃、前三角窗玻璃、后三角窗玻璃、前門玻璃、后門玻璃。

2020 年我國上市全新車型（不含改款）天窗/天幕的配備率高達(dá) 82.6%，其 中全景天窗/天幕的配備率高達(dá) 61.5%。吉利星瑞、哈弗大狗、紅旗 H9、長安 UNI-T、小鵬 P7 等重點(diǎn)車型均配備全景天窗/天幕。普通汽車電動(dòng)天窗平均面積 僅約 0.3 平方米，全景天窗平均面積約為 1.2 平方米，而全景天幕平均面積約為 2.0 平方米，其中上汽榮威多款車型全景天幕玻璃面積高達(dá) 3.0 平方米。

天幕玻璃滲透率可觀，預(yù)計(jì) 2025 年滲透率將達(dá)到 10.4%。2020 年/2021H1 天 幕玻璃滲透率分別為 2.3%/2.6%。其中中高端汽車（15 萬以上）滲透率為 3.3%， 中低端（10-15 萬）滲透率為 2.8%，低端（10 萬以下）0.9%。我們預(yù)測(cè)至 2025 年將提升至 10.4%左右， 2021 年后天幕玻璃行業(yè)滲透率將快速提升。#p#分頁標(biāo)題#e#

天幕玻璃已向中低端車型滲透。透目前裝配有全景天幕的整車平均售價(jià)約為 30.5 萬元，43.6%的車型為售價(jià)高于 15 萬元的中高端車型，44%的車型為售價(jià)低 于 15 萬元的中低端車型，且有多款售價(jià)低于 10 萬元，中低端車型滲透情況可 觀。我們預(yù)計(jì) 2025 年中低端車型滲透率將達(dá)到 12.8%，高于中高端車型滲透率 11.3%。

自主品牌滲透率明顯高于其他車系，預(yù)計(jì) 2025 年全球天幕玻璃市場(chǎng)需求將 達(dá) 232 萬套。根據(jù) 2020 年在售汽車分車系滲透率得出，自主車系滲透率分別為 4.15%，日系為 3.27%，我們預(yù)計(jì) 2025 年自主、日系車系滲透率將達(dá)到13.5%/11.1%。假設(shè)全球汽車 2021-2025 年產(chǎn)量增速分別為 5%、2%、2%、2%、 2%，并且生產(chǎn)結(jié)構(gòu)維持穩(wěn)定。我們預(yù)計(jì) 2025 年天幕玻璃市場(chǎng)需求可達(dá)到 232 萬 套。

全球競(jìng)爭格局集中，福耀汽玻四大寡頭地位穩(wěn)固。福耀 2020 年全球汽玻市 場(chǎng)市占率達(dá) 22.0%，實(shí)現(xiàn)汽玻營收 199.07 億元，同比 19 年-5.36%。2020 年 AGC、圣戈班、板硝子、信義汽玻營收折合人民幣分別約為 205.83 億元、122.77 億元、178.86 億元、38.79 億元。據(jù)測(cè)算，2020 年全球汽玻市場(chǎng)規(guī)模約為 800.77 億元，因此福耀、AGC、圣班戈、板硝子、信義的市占率分別為 22%、 26%、15%、22%、5%，福耀市占率處于第二名。同時(shí)汽玻行業(yè)為重資產(chǎn)行業(yè)，進(jìn) 入壁壘高，福耀作為行業(yè)內(nèi)市占率排名第二的寡頭企業(yè)，所受外部風(fēng)險(xiǎn)較小。

福耀玻璃經(jīng)營狀況優(yōu)于競(jìng)爭對(duì)手，持續(xù)推動(dòng)研發(fā)創(chuàng)新。福耀毛利率、歸母凈 利率遠(yuǎn)超其他廠商。2015-2020 年福耀實(shí)現(xiàn)毛利率 42.4%、43.1%、42.8%、 42.6%、37.5%、40.0%。而 AGC、圣戈班、板硝子 2015-2020 毛利率均穩(wěn)定于 22.0%-28.0%之間，遠(yuǎn)低于福耀水平。2015-2020 福耀實(shí)現(xiàn)歸母凈利率 19.2%、 18.9%、16.8%、20.4%、13.7%、13.5%。而 AGC、圣戈班、板硝子 2015-2020 年歸 母凈利率均低于 10%，圣戈班、板硝子甚至出現(xiàn)負(fù)歸母凈利，盈利能力較福耀差 之甚遠(yuǎn)。

福耀 ROE 持續(xù)勝于競(jìng)爭對(duì)手。2015-2020 年福耀實(shí)現(xiàn) ROE20.7%、18.3%、 17.0%、21.0%、13.9%、12.06%。其他廠商除板硝子 ROE 波動(dòng)極大且多次為負(fù) 外，AGC、圣戈班 2015-2020ROE 均低于 9%，持續(xù)低于福耀水平。福耀高研發(fā)費(fèi)用 率保障未來產(chǎn)品緊跟汽車行業(yè)趨勢(shì)：2015-2020 年福耀研發(fā)費(fèi)用率為 4.4%、 4.4%、4.3%、4.4%、3.9%、4.1%。而 AGC 研發(fā)費(fèi)用率穩(wěn)定于 3.1%左右、圣戈班穩(wěn) 定于 1.1%左右，均低于福耀水平。

2020 年福耀汽玻業(yè)務(wù)受疫情影響最小，疫情后虹吸現(xiàn)象或增強(qiáng)。因受疫情影 響，2020 年福耀汽璃營收同比-5.36%。而 2020 年 AGC、圣戈班、板硝子汽玻業(yè) 務(wù)營收同比-28.74%、-28.0%、-26.8%，降幅均高于福耀，受疫情影響程度嚴(yán)重 于福耀。福耀專注汽玻業(yè)務(wù)，為客戶提供高質(zhì)量服務(wù)。疫情后福耀快速恢復(fù)生產(chǎn)，其高信譽(yù)、快響應(yīng)、強(qiáng)能力或進(jìn)一步增加頭部效應(yīng)、增強(qiáng)虹吸現(xiàn)象、提升福 耀市占率。#p#分頁標(biāo)題#e#

智能座艙的快速興起，趕超國外企業(yè)，成為全球一流企業(yè)。其他汽玻廠商均 布局智能化汽玻，福耀或以服務(wù)能力、響應(yīng)能力取勝。福耀研發(fā)費(fèi)用率最高、汽 玻新產(chǎn)品布局最為完整。福耀專注汽玻業(yè)務(wù)，對(duì)汽玻市場(chǎng)敏感度、響應(yīng)能力、服 務(wù)能力強(qiáng)于其他廠商，或幫其進(jìn)一步擴(kuò)大市場(chǎng)份額。福耀疫情后復(fù)產(chǎn)最快，產(chǎn)品 智能化轉(zhuǎn)型成功，或吸收因疫情倒閉、新產(chǎn)品轉(zhuǎn)型失敗小廠商的市場(chǎng)份額。所以 我們認(rèn)為，福耀玻璃作為國內(nèi)汽車玻璃行業(yè)的領(lǐng)頭人，會(huì)持續(xù)提升企業(yè)價(jià)值，趁 智能座艙的快速興起，趕超國外企業(yè)成外全球一流。

4.4.展望：生態(tài)構(gòu)建為核心，軟硬件一體化能力重要性提升

智能生態(tài)基本構(gòu)成——芯片與算法企業(yè)的發(fā)展。座艙芯片供應(yīng)商與算法研發(fā) 企業(yè)是智能生態(tài)體系的核心參與者，將為“第三空間”的各種場(chǎng)景服務(wù)提供強(qiáng)大 的技術(shù)保障與算力支撐，相關(guān)產(chǎn)品技術(shù)能力的持續(xù)演進(jìn)也將不斷提升用戶體驗(yàn)， 并使得智能生態(tài)體系的服務(wù)更加豐富。

生態(tài)系統(tǒng)合作模式。在汽車座艙進(jìn)入高度智能化時(shí)代以后，AI 能力大幅提升 且強(qiáng)勢(shì)進(jìn)入座艙系統(tǒng)，未來的生態(tài)合作方式將成為必然。預(yù)計(jì)未來的生態(tài)系統(tǒng)合 作模式將圍繞車輛駕控功能服務(wù)、出行服務(wù)、車輛后市場(chǎng)以及涉及駕乘出行的生 活?yuàn)蕵贩?wù)開展。

生態(tài)系統(tǒng)合作模式——智能座艙生態(tài)圈的生態(tài)協(xié)同。隨著智能座艙技術(shù)發(fā) 展，其產(chǎn)業(yè)鏈將持續(xù)延伸，會(huì)有更多玩家進(jìn)入到這個(gè)大生態(tài)，共同為消費(fèi)者提供更多的附加增值服務(wù)-未來智能座艙生態(tài)圈發(fā)展主題將圍繞“生態(tài)協(xié)同”與“跨 界延伸”展開，主要表現(xiàn)為用戶服務(wù)生態(tài)建設(shè)過程中主流智能座艙系統(tǒng)向車輛中 低相關(guān)性的服務(wù)拓展。

座艙軟件化價(jià)值將在智能化趨勢(shì)下得到極大提升。智能座艙的發(fā)展，逐漸帶 動(dòng)汽車軟件應(yīng)用變得越來越復(fù)雜，如操作系統(tǒng)、信息娛樂等重要控制域，都需要 高復(fù)雜性的軟件來進(jìn)行支持，因此軟件價(jià)值與附加體驗(yàn)價(jià)值將持續(xù)提升。

車載顯示集合 3D AR 技術(shù)的應(yīng)用將更具亮點(diǎn)。隨著新技術(shù)的應(yīng)用，車載顯示 朝著大屏曲面、多屏融合與互動(dòng)的方向發(fā)展，3D 顯示、AR 技術(shù)也將帶來新的突 破點(diǎn)，未來座艙的車載顯示系統(tǒng)也將更加智能化。

人機(jī)交互的未來發(fā)展發(fā)向與運(yùn)用趨勢(shì)。人機(jī)交互多種方式之間難以相互完全 替代，座艙交互體驗(yàn)也需要多種輸入方式加以組合，從而優(yōu)化駕駛操作:未來將 呈現(xiàn)多模交互、主動(dòng)交互趨勢(shì)，為用戶帶來情感化、場(chǎng)景化、個(gè)性化體驗(yàn)。

傳感器的總體裝載趨勢(shì)將會(huì)上升。人車交互將不再局限于按鍵、觸控及語音 等方式，語音助手、手勢(shì)識(shí)別、指紋、聲源定位、人臉識(shí)別、全息影像等多種人 車交互方式陸續(xù)出現(xiàn)在上市車型中。不同人車交互場(chǎng)景與功能的設(shè)計(jì)均需大量傳 感器作為支撐，未來傳感器的裝車量將大幅提升。#p#分頁標(biāo)題#e#

“健康+智能”成為重要方向。新冠疫情推動(dòng)了車企加速健康汽車、健康座 艙的科技研發(fā)與創(chuàng)新。從短期看，車企紛紛推出智能空氣凈化系統(tǒng);從長期看， 實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)、主動(dòng)感應(yīng)、生物監(jiān)測(cè)等技術(shù)進(jìn)一步推動(dòng)“健康+智能”座艙發(fā)展。

產(chǎn)業(yè)鏈長線跨界延伸、深度合作、差異化競(jìng)爭。目前各家車企、零部件企業(yè) 及互聯(lián)網(wǎng)、科技公司之間跨領(lǐng)域開展深度的合作，形成了“網(wǎng)狀”的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)， 突破了傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈邊界，或?qū)⑿纬尚碌男袠I(yè)格局。

數(shù)字化座艙覆蓋全場(chǎng)景出行，成為“智能移動(dòng)空間”。隨著數(shù)字化技術(shù)的發(fā) 展，未來智能座艙功能將從交互、環(huán)境、空間、控制、數(shù)據(jù)五大方向進(jìn)行智能化 的變革，從而實(shí)現(xiàn)用戶的場(chǎng)景化、個(gè)性化體驗(yàn)。

5.格局展望：各方勢(shì)力涌入，產(chǎn)業(yè)秩序重塑

智能電動(dòng)汽車橫跨汽車、電子、計(jì)算機(jī)、IoT 等多領(lǐng)域，催生萬億級(jí)市場(chǎng)空 間，且軟件和服務(wù)打開新盈利通道，不僅為全面轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)車企，也為造車新勢(shì) 力、積極入局的科技互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)帶來歷史性機(jī)遇：新勢(shì)力品牌充分運(yùn)用互聯(lián)網(wǎng)思 維、精選賽道實(shí)現(xiàn)突圍，華為定位智能電動(dòng)汽車增量部件提供商，百度、小米先 后官宣下場(chǎng)造車，大疆、OPPO、創(chuàng)維等亦積極布局，多方攜手共促產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā) 展。同時(shí)伴隨電動(dòng)智能化發(fā)展，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)系重塑，Tier0.5 級(jí)供應(yīng)商出 現(xiàn)，產(chǎn)業(yè)鏈地位前移，自主零部件供應(yīng)商國產(chǎn)替代空間廣闊，伴隨技術(shù)能力提 升，有望依托中國市場(chǎng)通過全球化配套順勢(shì)崛起為全球零部件龍頭。

5.1.商業(yè)模式重塑，軟件和服務(wù)打開盈利新通道

智能化聚焦為用戶提供全生命周期服務(wù)，汽車產(chǎn)業(yè)迎來新的利潤增長點(diǎn)。汽 車全生命周期管理分為三個(gè)階段，即前期管理、中期運(yùn)行維修管理以及后期輪換 報(bào)廢管理。智能化可以有效助力車企快速響應(yīng)用戶在汽車全生命周期中的服務(wù)需 求，深度參與汽車全生命周期管理，進(jìn)一步挖掘新的利潤增長點(diǎn)。

原因一：汽車銷售正由“一錘定音的買賣”轉(zhuǎn)變?yōu)椤坝拈_始”。傳統(tǒng)車 企汽車銷售業(yè)務(wù)往往止步于將汽車交付給用戶，而在汽車智能化背景下，汽車銷 售正由“一錘定音”轉(zhuǎn)變?yōu)椤坝拈_始”。以特斯拉為例，在汽車全生命周期中，特斯拉為用戶提供自動(dòng)駕駛軟件一次性買斷/按月訂閱及 OTA 升級(jí)服務(wù)，車 輛通過空中軟件更新可以不斷引入新功能提升車輛性能。

原因二：智能化助推車企由 To B 向 To C 轉(zhuǎn)型，更加貼近用戶。傳統(tǒng)車企多 采用 4S 店經(jīng)銷模式，在這一模式下，車企只負(fù)責(zé)生產(chǎn)和銷售，而售后服務(wù)、汽 車保養(yǎng)、車輛維修等通常在 4S 店完成。智能化浪潮下，車企創(chuàng)新采用直銷模 式，打通前端用戶與后端研發(fā)，從而能夠直接了解到用戶在汽車全生命周期中的 需求并快速做出響應(yīng)。#p#分頁標(biāo)題#e#

軟件深度參與汽車全生命周期，重塑汽車商業(yè)模式。智能汽車的總體架構(gòu)包 含：1）硬件平臺(tái)，異構(gòu)分布式硬件架構(gòu)；2）系統(tǒng)軟件層；3）應(yīng)用中間件和開 發(fā)框架；4）應(yīng)用軟件層。軟件在汽車產(chǎn)品中扮演的角色愈發(fā)重要，“軟件定義汽 車”應(yīng)運(yùn)而生，汽車行業(yè)的商業(yè)模式隨之改變，由長期以來依賴新車制造和銷售 獲取利潤，轉(zhuǎn)向規(guī)模更大的保有量市場(chǎng)收費(fèi)。

特斯拉首創(chuàng)軟件收費(fèi)，打開盈利新通道，引領(lǐng)汽車產(chǎn)業(yè)商業(yè)模式變革。特斯 拉軟件收費(fèi)項(xiàng)目可以分為三類，具體包括：1)自動(dòng)駕駛選裝包（FSD），包含自動(dòng) 輔助導(dǎo)航駕駛、智能召喚等高級(jí)自動(dòng)駕駛功能；2）OTA 升級(jí)選裝包，通過空中軟 件更新不斷引入新功能并提升性能；3）高級(jí)車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)，包含實(shí)時(shí)路況、卡拉 OK、流媒體等功能。目前 FSD 選裝包為特斯拉貢獻(xiàn)主要軟件收入。

FSD 選裝率持續(xù)提升，收費(fèi)模式轉(zhuǎn)變有望助推軟件收入增長。2019 年 4 月， 特斯拉 Autopilot 功能標(biāo)配，F(xiàn)SD 開始選裝，隨著功能逐漸開放，F(xiàn)SD 售價(jià)持續(xù) 攀升，最新價(jià)格已達(dá) 1 萬美元（國內(nèi) 6.4 萬元）。此外，特斯拉于今年 7 月上線 按月收費(fèi)訂閱模式，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為 99 美元或 199 美元/月，此模式預(yù)計(jì)將吸引更多 用戶體驗(yàn)和使用 FSD 選裝包，軟件收費(fèi)收入有望持續(xù)攀升。

一次性買斷收費(fèi)模式下，預(yù)計(jì) 2025 年 FSD 收入達(dá) 129 億美元，毛利達(dá) 97 億 美元。據(jù)特斯拉 CFO Zachary J. Kirkhorn 在 2020Q1 業(yè)績電話會(huì)上介紹，一次 性收費(fèi)模式下特斯拉軟件收入的確認(rèn)規(guī)則為：用戶選擇裝載 FSD 后將一次性支付 現(xiàn)金，公司將一半收入確認(rèn)為當(dāng)期收入，另一半記為遞延收入，后續(xù)推出新功能時(shí)再予以確認(rèn)?；谏鲜鲆?guī)則并對(duì)汽車銷量、選裝率、價(jià)格三大核心變量進(jìn)行預(yù) 測(cè)，我們預(yù)計(jì) 2025 年 FSD 收入將達(dá) 129 億美元，毛利將達(dá) 97 億美元：

1）汽車銷量：預(yù)計(jì) 2025 年特斯拉銷量將超過 320 萬輛。一方面全球新能源 汽車銷量持續(xù)上升，2020 年銷量同比增速為 41%，滲透率達(dá) 4%；另一方面特斯拉 產(chǎn)品矩陣不斷豐富，現(xiàn)有產(chǎn)品包括 ModelS、ModelX、Model3、ModelY，2022 年 起即將量產(chǎn)交付 Cybertruck、Roadster2、Semi，特斯拉全球市占率有望進(jìn)一步 提升。因此我們預(yù)計(jì)在 2025 年特斯拉全球銷量將超過 320 萬輛；

2）選裝率：預(yù)計(jì) 2025 年 FSD 選裝率將達(dá)到 45%。據(jù)外媒稱，目前 FSD 在 北美的選裝率已達(dá) 25%-30%，在中國為 1%-2%。特斯拉銷量攀升將加速數(shù)據(jù)積 累，進(jìn)而提升 FSD 本土化水平，此外自動(dòng)駕駛技術(shù)進(jìn)步也將提升 FSD 滲透率，預(yù) 計(jì) 2025 年 FSD 選裝率將達(dá)到 45%；

3）價(jià)格：有持續(xù)上升趨勢(shì)，預(yù)計(jì) 2025 年 FSD 售價(jià)為 1.2 萬美元。自 2019 年 4 月開始選裝以來，F(xiàn)SD 歷經(jīng) 4 次提價(jià)，由 5,000 美元上漲至 10,000 美元。隨 著自動(dòng)駕駛功能不斷豐富與完善以及需求增加，F(xiàn)SD 售價(jià)有持續(xù)上漲趨勢(shì)。保守 估計(jì)價(jià)格增速為 5%，則 2025 年 FSD 售價(jià)將達(dá)到 1.2 萬美元。#p#分頁標(biāo)題#e#

按月訂閱模式下，預(yù)計(jì) 2025 年 FSD 增量收入達(dá) 15 億美元，2030 年 FSD 增 量收入達(dá) 79 億美元。按月付費(fèi)訂閱模式將有效降低購買門檻，吸引更多存量用 戶體驗(yàn)和購買，基于汽車保有量、選裝率以及價(jià)格預(yù)測(cè)，預(yù)計(jì) 2030 年未 FSD 增 量收入將達(dá) 79 億美元。

蔚來以付費(fèi)服務(wù)形式為用戶提供自動(dòng)駕駛系統(tǒng) NIO Pilot 軟件。2020 年 10 月，蔚來自動(dòng)導(dǎo)航輔助駕駛 NOP 功能正式推送，成為繼特斯拉 NOA 功能之后第二 家推出該功能車企。蔚來 NIO Pilot 有兩種類型供用戶選擇，其中精選包定價(jià) 15,000 元，涵蓋 NIO Pilot 自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)中部分常用功能；全配包定價(jià) 39,000 元，配備 NIO Pilot 自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)全部功能。

小鵬以付費(fèi)服務(wù)形式為用戶提供自動(dòng)駕駛系統(tǒng) XPILOT 3.0 軟件。2021 年 1 月小鵬 NGP 功能首次開放，為繼特斯拉、蔚來之后第三家。小鵬 XPILOT 3.0 交 付前終生訂閱 2.0 萬元，交付后終生訂閱 3.6 萬元。截至 2021 年 2 月底，約 20% 的 P7 車主購買并激活該功能，其中 3 月 P7 軟件付費(fèi)率達(dá) 25%，2021Q1 公司首次 確認(rèn)自動(dòng)駕駛軟件收入 8,000 萬元（3,000 萬元來自 21Q1 銷售的 P7，5,000 萬元 來自以前年度遞延確認(rèn)）。

短期看，電動(dòng)汽車將成為“新基建”，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)主導(dǎo)的軟件收費(fèi)有望成 為汽車產(chǎn)業(yè)“新動(dòng)能”。電動(dòng)汽車與傳統(tǒng)燃油車本質(zhì)區(qū)別在驅(qū)動(dòng)形式，但驅(qū)動(dòng)形 式的改變并不會(huì)為企業(yè)帶來長期高估值，軟件服務(wù)才是企業(yè)高估值背后的“助推 器”。隨著電動(dòng)化加速滲透，電動(dòng)汽車將成為基礎(chǔ)設(shè)施，而軟件服務(wù)有望成為推 動(dòng)毛利增長的動(dòng)能。

中長期看，自動(dòng)駕駛標(biāo)準(zhǔn)化趨勢(shì)下，運(yùn)力收費(fèi)與渠道收費(fèi)將成為車企盈利的 “源頭活水”。目前自動(dòng)駕駛軟件能夠商業(yè)化的基礎(chǔ)在于其能為用戶帶來超前的 駕駛體驗(yàn)，而不同級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)進(jìn)一步使用戶體驗(yàn)差異化，因此短期內(nèi)軟件 收費(fèi)能夠助力車企盈利。隨著各大車企加快布局智能駕駛，自動(dòng)駕駛有望成為標(biāo) 配，在自動(dòng)駕駛標(biāo)準(zhǔn)化趨勢(shì)下，一旦有車企選擇免費(fèi)形式，其他車企將陷入被動(dòng) 境地，軟件收費(fèi)的盈利空間將被壓縮。因此從中長期看，參照蘋果商業(yè)模式的轉(zhuǎn) 變，基于共享出行的運(yùn)力收費(fèi)和基于軟件生態(tài)的渠道收費(fèi)將成為企業(yè)盈利的來 源。

硬件銷售和軟件服務(wù)的博弈將重塑汽車商業(yè)模式。我們認(rèn)為，軟件定義汽車 的浪潮下，整車的核心競(jìng)爭力表現(xiàn)載體逐漸由硬件+機(jī)械轉(zhuǎn)移到硬件+軟件+服 務(wù)，并且在這一雙重利潤結(jié)構(gòu)下，未來單車銷售利潤將保持合理較低水平，而軟 件和服務(wù)將為企業(yè)帶來主要利潤。我們看好汽車全生命周期中軟件和服務(wù)業(yè)務(wù)的 潛力，智能化背景下傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)商業(yè)模式將迎來重塑。

5.2.科技巨頭入局，群雄逐鹿掘金智能#p#分頁標(biāo)題#e#

各方勢(shì)力相繼入局，百年汽車產(chǎn)業(yè)秩序迎來重塑。智能電動(dòng)汽車橫跨汽車、 電子、計(jì)算機(jī)、IoT 等多領(lǐng)域，催生萬億級(jí)市場(chǎng)空間，且軟件和服務(wù)打開新盈利 通道，不僅為全面轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)車企，也為造車新勢(shì)力、積極入局的科技互聯(lián)網(wǎng)企 業(yè)帶來歷史性機(jī)遇：新勢(shì)力品牌充分運(yùn)用互聯(lián)網(wǎng)思維、精選賽道實(shí)現(xiàn)突圍，華為 定位智能電動(dòng)汽車增量部件提供商，百度、小米先后官宣下場(chǎng)造車，大疆、 OPPO、創(chuàng)維等亦積極布局，多方攜手共促產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展。

5.2.1.華為：華為不造車 愿景是把數(shù)字世界帶入每一輛車

深耕 ICT 領(lǐng)域三十余載，跨界進(jìn)軍汽車行業(yè)：

2013 年，成立車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)部，推出車載模塊 ME909T；

2014 年，設(shè)立車聯(lián)網(wǎng)實(shí)驗(yàn)室，正式入局車聯(lián)網(wǎng)；

2015 年，設(shè)計(jì)自動(dòng)駕駛汽車與高速互聯(lián)網(wǎng)連接的通信架構(gòu)；

2018 年，發(fā)布 OceanConnect 車聯(lián)網(wǎng)；

2019 年 4 月，在上海車展首次以智能汽車增量部件供應(yīng)商身份參展；

2019 年 5 月，任正非簽發(fā)華為 2019 第 223 號(hào)文件，正式成立智能汽車 解決方案事業(yè)部(BU)；

2020 年 2 月，MDC 智能駕駛計(jì)算平臺(tái)以及智能電動(dòng)平臺(tái)拿到 ISO 功能安 全管理體系認(rèn)證證書；

2020 年 10 月，發(fā)布智能汽車解決方案品牌 HI；

2020 年 11 月，宣布與寧德時(shí)代、長安汽車共同打造智能汽車品牌；

2020 年 11 月，智能汽車解決方案 BU 業(yè)務(wù)管轄關(guān)系由 ICT 調(diào)整至消費(fèi)者 BG；

2021 年 4 月，HI 首款落地車型北汽 ARCFOX αS 華為 HI 版發(fā)布；

2021 年 4 月，賽力斯華為智選 SF5 正式入駐華為旗艦店,通過華為全國 零售渠道網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行銷售。

汽車 BU 歸屬調(diào)整，To B 轉(zhuǎn)向 To C 直面客戶。2019 年 5 月 27 日，華為智能 汽車解決方案 BU 成立，隸屬 ICT 管理委員會(huì)，2020 年 11 月 25 日，業(yè)務(wù)管轄關(guān) 系由 ICT 調(diào)整至消費(fèi)者 BG，由 ToB 轉(zhuǎn)向 ToC，2021 年計(jì)劃研發(fā)投資 10 億美元， 研發(fā)人員超 5,000 人。

華為在做什么：“1+5+N”全棧智能汽車解決方案，增量部件提供商：

1）架構(gòu)層：一個(gè)全新的計(jì)算與通信架構(gòu) CCA

2）系統(tǒng)層：五大系統(tǒng)

智能駕駛：MDC 智能駕駛平臺(tái)（基于晟騰芯片，運(yùn)行 AOS 智能駕駛操作 系統(tǒng)）+ 激光雷達(dá)等傳感器；

智能座艙：CDC 智能座艙平臺(tái)（基于麒麟芯片，運(yùn)行 HOS-A 智能座艙操 作系統(tǒng)）+ AR-HUD + AI 視覺識(shí)別 + 自然語音交互；

智能電動(dòng)：VDC 整車控制平臺(tái)（運(yùn)行 VOS 智能車控操作系統(tǒng)）+ mPower （電驅(qū)、充電及電池管理系統(tǒng)）+TMS；

智能網(wǎng)聯(lián)：車載移動(dòng)通信模塊 + Tbox + 以太網(wǎng)關(guān)；

智能車云：Octopus 八爪魚自動(dòng)駕駛云服務(wù) + Ocean connect 車聯(lián)網(wǎng)接 入服務(wù) + 娛樂服務(wù)。

3）部件層：激光雷達(dá)、AR-HUD 等 30+智能化部件，配合各系統(tǒng)應(yīng)用。#p#分頁標(biāo)題#e#

五大系統(tǒng)具體來看，智能駕駛及智能座艙為短期核心：

智能駕駛：標(biāo)準(zhǔn)化輸出，全棧式解決方案。華為智能駕駛?cè)珬Ｊ浇鉀Q方案 （ADS）包含：1）云服務(wù)：八爪魚 Octopus，提供數(shù)據(jù)、訓(xùn)練和仿真三大服務(wù)；

2）算法：針對(duì)城區(qū)道路、高速道路、市區(qū)泊車等進(jìn)行設(shè)計(jì)優(yōu)化；3）開發(fā)工具 鏈：提供應(yīng)用開發(fā)端到端工具集；4）昇騰 AI 芯片：310(車端)/610(車 端)/910(云端)；5）MDC 計(jì)算平臺(tái)：210（L2+,48TOPS）/300F(商用車/作業(yè) 車,64TOPS)/610（L3-L4,200+TOPS）/ 810（L4-L5,400+TOPS）；6）傳感器：激 光雷達(dá)+毫米波雷達(dá)（傳統(tǒng)+4D 成像）+攝像頭。

智能座艙：三大平臺(tái)布局，差異個(gè)性化訴求決定核心在于生態(tài)構(gòu)建。1）智 能硬件平臺(tái)：CDC 計(jì)算平臺(tái)（麒麟高性能車機(jī)模組可插拔式設(shè)計(jì)，輕松升級(jí)）+顯 示平臺(tái)（AR-HUD、車載智慧屏）；2）軟件平臺(tái)：鴻蒙車機(jī)操作系統(tǒng) HOS-A+7 個(gè) HMS-A 服務(wù)框架與 core Kit（HMS for Auto，包括視覺、語音、音效、互聯(lián)、 AR-HUD、AI、OTA，使能車企、Tier1、開發(fā)者差異化開發(fā)）+面向車載場(chǎng)景增量 開發(fā) 12 個(gè) HOS-A 子系統(tǒng)中間件（疊加 HOS 公共部件&子系統(tǒng)）；3）車域生態(tài)平 臺(tái)：應(yīng)用生態(tài)（開放 API，包括 1,300+ HOS APIs、500+ Car APIs、200+ HMS-A APIs，短期華為 Hicar 過渡） + 硬件生態(tài)（聯(lián)合第三方共建硬件接口標(biāo)準(zhǔn)，降 低對(duì)接難度與成本）。

5.2.2.百度：供應(yīng)商+服務(wù)商（Robotaxi）+制造商三重定位

ACE 交通引擎+樂高式汽車智能解決方案，賦能智慧交通。2019 年，百度正 式發(fā)布 ACE（Autonomous Driving、Connected Road、Efficient Mobility）智 能交通解決方案，其采用“1+2+N”系統(tǒng)架構(gòu)，涵蓋一個(gè)數(shù)字底座、兩個(gè)智能引 擎、N 個(gè)應(yīng)用生態(tài)，以此賦能城市交通；2020 年 12 月，百度正式發(fā)布 Apollo 樂 高式汽車智能化解決方案，包含智駕、智艙、智圖、智云四大系列產(chǎn)品，主機(jī)廠 可隨意選擇；據(jù)公司透露，2021 年下半年 Apollo 將迎量產(chǎn)高峰，每月一款新車 上市，預(yù)計(jì)未來 3-5 年前裝量產(chǎn)搭載量 100 萬輛。

組建汽車公司，聯(lián)手吉利正式造車。2021 年 1 月，百度與吉利汽車合作正 式組建汽車公司集度汽車，其面向乘用車市場(chǎng)，獨(dú)立于母公司體系保持自主運(yùn) 營。集度汽車計(jì)劃 5 年投入 500 億元，首款車型基于吉利浩瀚架構(gòu)平臺(tái)，最遲 2024 年量產(chǎn)上市，后續(xù)每 1 至 1.5 年推出一款車型。

5.2.3.小米：宣布下場(chǎng)造車，多維優(yōu)勢(shì)掘金智能汽車

小米正式入局，造車前瞻性布局已久。小米于 2021 年 3 月 30 日宣布下場(chǎng)造 車，計(jì)劃首期投資 100 億元，預(yù)計(jì)未來 10 年總投資 100 億美元。小米造車計(jì)劃 醞釀已久，從其現(xiàn)有布局中可見一斑：1）戰(zhàn)略投資：戰(zhàn)投贛鋒鋰電、凱立德、 蔚來、小鵬、博泰、靈明光子等 10 余家汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)企業(yè)；2）技術(shù)儲(chǔ)備：成立 “小米車聯(lián)”布局車聯(lián)網(wǎng)項(xiàng)目，并申請(qǐng)車輛定速巡航、車輛導(dǎo)航等十余項(xiàng)專利； 3）芯片規(guī)劃：和高通合作緊密，有望在芯片層面得到相應(yīng)支持，同時(shí)先后戰(zhàn)投 云英谷科技、比亞迪半導(dǎo)體等 8 家芯片公司。#p#分頁標(biāo)題#e#

自消費(fèi)電子切入，多維優(yōu)勢(shì)掘金智能汽車。能力層面，小米手機(jī)業(yè)務(wù)全球第 三，擁有的核心能力（如硬件、互聯(lián)網(wǎng)）與智能電動(dòng)車行業(yè)存在較強(qiáng)相關(guān)性；品 牌層面，小米 MIUI 系統(tǒng)月活躍用戶達(dá) 3.68 億（截至 2020Q3），品牌基礎(chǔ)扎實(shí)； 資金層面，截至 2020 年底，小米現(xiàn)金余額 1,080 億元，資金儲(chǔ)備充裕；渠道層 面，小米之家門店超過 2,000 家，覆蓋全國 30 個(gè)省份 270 個(gè)縣，為后續(xù)營銷奠 定渠道基礎(chǔ)。據(jù)雷軍透露，首款車型預(yù)計(jì)為 10-30 萬元中高端車型，憑借在消費(fèi) 電子領(lǐng)域的經(jīng)驗(yàn)小米有望占據(jù)一席之地。

其他參與方還包括大疆、OPPO、創(chuàng)維等。大疆通過推出智能駕駛業(yè)務(wù)品牌 “大疆車載”以及布局激光雷達(dá)業(yè)務(wù)切入，聯(lián)手上汽通用五菱、大眾等開啟智能 駕駛方案輸出；智能手機(jī)巨頭 OPPO 于 2021 年 4 月開始籌備造車，已申請(qǐng)汽車專 利超 60 余件，并儲(chǔ)備有數(shù)十余項(xiàng)自動(dòng)駕駛專利，目前攜手上汽探索智能汽車生 態(tài)；家電巨頭創(chuàng)維亦于 2021 年 4 月官宣造車，7 月正式發(fā)布創(chuàng)維汽車 EV6；360 聯(lián)手哪吒汽車于 2021 年 5 月官宣合作造車；此外，初創(chuàng)企業(yè)如小馬智行、圖森 未來亦跨界入局籌備造車。

科技巨頭入局是朋友也是對(duì)手，短期影響有限長期影響不可低估。我們認(rèn)為 科技巨頭入局將會(huì)是強(qiáng)有力賦能，其一方面將帶來全球頂尖技術(shù)、人才，另一方 面也將迫使傳統(tǒng)車企加速轉(zhuǎn)型。但受限于自身制造能力，初期大概率采取同主機(jī) 廠合作造車，催生新的合資模式（傳統(tǒng)車企+科技巨頭，集度汽車即為典型代 表）。從車型推出時(shí)間節(jié)點(diǎn)來看，科技巨頭入局真正形成氣候預(yù)計(jì)仍需要 3 年左 右時(shí)間，此將為傳統(tǒng)車企提供寶貴時(shí)間窗口，而相比于科技巨頭補(bǔ)足制造能力， 傳統(tǒng)車企補(bǔ)齊智能化更難，轉(zhuǎn)型決心與最終成效或?qū)⒊蔀槲磥砩骊P(guān)鍵。

5.3.整車終局探討，硬件超級(jí)底盤+軟件上層生態(tài)

軟件定義汽車時(shí)代，汽車基座可能不再是“車”。產(chǎn)品定義、供給關(guān)系、研 發(fā)流程、人才組織、商業(yè)模式等將發(fā)生根本性變革，核心能力亦由生產(chǎn)制造轉(zhuǎn)變 為軟件開發(fā)及生態(tài)構(gòu)建，現(xiàn)階段整車端除特斯拉電動(dòng)智能化水平相對(duì)突出以外， 其他國內(nèi)外車企包括造車新勢(shì)力大體可理解為處于同一起跑線，誰能勝出尚難斷 定，主動(dòng)求變才是核心。

終局維度來看，我們認(rèn)為汽車的終局將是 Maas 也即出行即服務(wù)。而汽車本 體將由“超級(jí)底盤（硬件）+上層生態(tài)（軟件）”兩部分構(gòu)成，通過上裝不同車 身，加快車型迭代開發(fā)，縮短研發(fā)和驗(yàn)證周期。其中：

1）超級(jí)底盤與現(xiàn)階段我們理解的底盤相仿，包括輪胎、制動(dòng)、轉(zhuǎn)向、懸掛 等，但均為線控，以接口形式交由上層軟件調(diào)用；動(dòng)力電池將作為標(biāo)準(zhǔn)組件以 CTC 形式融入，車型按需選裝電池容量；#p#分頁標(biāo)題#e#

2）上層生態(tài)指代軟件，涵蓋智能駕駛和智能座艙，其中智能駕駛成熟后將 成為標(biāo)準(zhǔn)化配置，且飛行汽車將大大降低智能駕駛開發(fā)難度；智能座艙則更多類 似現(xiàn)階段 PC 機(jī)，核心在于操作系統(tǒng)及生態(tài)構(gòu)建。

智能電動(dòng)引領(lǐng)的汽車產(chǎn)業(yè)變革可以類比當(dāng)年的智能手機(jī)行業(yè)，但會(huì)催生一個(gè) 蘋果和兩個(gè)安卓。一個(gè)蘋果指代“超級(jí)底盤（硬件）+上層生態(tài)（軟件）”均自主 開發(fā)，當(dāng)前時(shí)間看特斯拉最具機(jī)會(huì)；兩個(gè)安卓：1）軟件端：PC 階段的微軟，智 能手機(jī)的安卓/IOS，智能電動(dòng)汽車時(shí)代萬物互聯(lián)的操作系統(tǒng)，當(dāng)前節(jié)點(diǎn)看華為鴻 蒙 OS 和安卓最具潛力，但預(yù)計(jì)未來蘋果也將成為有利競(jìng)爭者；2）硬件端：超級(jí) 底盤有望催生巨頭，將規(guī)?；龅綐O致，其影響力和話語權(quán)將超出富士康的簡單 代工，但利潤率水平低于軟件端。

5.4.產(chǎn)業(yè)鏈秩序重塑，中國零部件從 1 到 100

伴隨電動(dòng)智能化發(fā)展，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈重塑，Tier0.5 供應(yīng)商出現(xiàn)，產(chǎn)業(yè)鏈 地位前移，具有核心技術(shù)實(shí)力的自主零部件供應(yīng)商有望依托中國市場(chǎng)通過全球化 配套順勢(shì)崛起為全球零部件龍頭，而原有汽車供應(yīng)體系外潛在進(jìn)入者影響亦不容 小覷。我國整車產(chǎn)業(yè)地位與零部件產(chǎn)業(yè)地位嚴(yán)重失衡的局面有望得以緩解。

特斯拉破局，重塑整零關(guān)系。相比傳統(tǒng)車企，特斯拉供應(yīng)鏈層級(jí)少、扁平化 程度高，零部件企業(yè)有更多機(jī)會(huì)實(shí)現(xiàn)總成化配套，從原本的 Tier 2 升級(jí)為 Tier 1 甚至 Tier 0.5，同時(shí)借助特斯拉進(jìn)入全球配套體系，加速全球化進(jìn)程。

傳統(tǒng)部件從 1 到 N，看好快速響應(yīng)能力與成本優(yōu)勢(shì)明顯的公司。a.內(nèi)飾件、 底盤件、輪胎等技術(shù)壁壘較低，具備性價(jià)比和快速響應(yīng)能力的自主供應(yīng)商將實(shí)現(xiàn) 從中國到全球，從單品到總成，增長曲線將變得更為陡峭；b.底盤電子、車燈等 產(chǎn)品迭代升級(jí)，具備創(chuàng)新能力的自主供應(yīng)商將加速國產(chǎn)替代;c.小而美的隱形冠 軍：專注小件制造，盈利能力和經(jīng)營效率雙高，份額提升和全球化并行。

增量部件從 0 到 1，新機(jī)孕育新格局和高成長。智能電動(dòng)汽車相比傳統(tǒng)燃油 車的主要增量部件包括：1）電動(dòng)車為基底：三電系統(tǒng)、新能源熱管理系統(tǒng)等， 高單車價(jià)值+高技術(shù)壁壘，作為標(biāo)配產(chǎn)品，最受益于電動(dòng)車滲透率的提升；電動(dòng) 車對(duì)輕量化需求更為迫切，一體化壓鑄將進(jìn)一步加速汽車輕量化；2）智能化加 速滲透：智能座艙打造第三空間，天幕玻璃、HUD、車載娛樂、智能內(nèi)飾燈等產(chǎn) 品滲透率提升；自動(dòng)駕駛為核心要素，攝像頭、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)等傳感器 及芯片、域控制器需求增加，執(zhí)行層線控制動(dòng)、線控轉(zhuǎn)向、空氣懸架等逐步滲 透。隨著電動(dòng)智能的加速發(fā)展，增量部件將呈現(xiàn)高成長態(tài)勢(shì)，整體競(jìng)爭格局未 定，除了體系內(nèi)的供應(yīng)商，還將新增許多跨行業(yè)進(jìn)入者，有望孕育新的龍頭。#p#分頁標(biāo)題#e#

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